淡水河谷：“为什么不选乙醇？”

淡水河谷乙醇替代燃料战略

区别于当前业界主流的LNG、绿色甲醇或氨燃料路径，淡水河谷前瞻性地将"乙醇（Ethanol）"作为其核心的深海替代燃料方案，并围绕此确立了多燃料兼容与风力辅助推进系统（WAPS）相叠加的技术路线。淡水河谷航运主管Rodrigo Bermelho明确指出，航运业脱碳是一个长期且不可逆转的趋势，而乙醇在理化特性、供应链成熟度及全生命周期减排效能上，具备打破当前替代燃料"高成本、低可及性"僵局的巨大潜力。

淡水河谷航运主管Rodrigo Bermelho

自2020年以来，淡水河谷已累计投资约14亿美元用于减少其范围一、范围二和范围三的温室气体排放，并承诺到2035年将包括海运物流在内的范围三排放量减少15%。针对这一目标，淡水河谷放弃了高技术风险的单一燃料押注，转而通过大规模的新造船订单和极具经济效益的存量订单改装计划，构建以乙醇为核心、兼容甲醇和常规燃油的"三燃料（Tri-fuel）"船队矩阵。

淡水河谷的航运战略一贯秉持"轻资产"运营模式，即通过长期租赁（Long-term charter）或包运合同（COA）锁定运力，而非直接拥有船舶资产。在这一运营框架下，其近期的船队升级计划呈现出规模庞大、技术激进、高度灵活的三大显著特征。

Guaibamax型VLOC：全球首批乙醇动力远洋货轮

淡水河谷已与中国山东海运（Shandong Shipping Corporation）达成历史性协议，将部署全球首批以乙醇为主要动力的远洋干散货船。此批新造船属于第二代"Guaibamax"型超大型矿砂船（VLOC），船舶全长340米，单船载重吨高达32.5万吨，专为巴西至亚洲的铁矿石长协航线设计。

这批船舶的设计具有极高的前瞻性与系统冗余度，采用了创新的"三燃料（Tri-fuel）"架构。除了主要使用乙醇外，新船的发动机系统完全兼容甲醇和常规重燃油，并在船舶设计层面预留了未来改装为LNG或氨燃料的物理空间与结构接口。

根据双方签署的协议，这两艘追加的乙醇动力Guaibamax型船由中国青岛北海造船负责建造，预计将于2029年起陆续交付并投入运营，服务期为25年，且合同中包含追加更多同类船舶的选择权。

存量订单改装：从甲醇到乙醇的技术与经济可行性验证

在下达全新三燃料订单的同时，淡水河谷对现有订单的底层技术修正展现了其对乙醇路线的信心。目前，山东海运在青岛北海造船已拥有10艘32.5万载重吨的Guaibamax型VLOC订单，这些船舶原设计为使用甲醇和常规燃油的双燃料船，原定于2027年起陆续交付。

针对这批在建的庞大运力，淡水河谷正积极探讨将其直接改装为乙醇驱动的可行性。航运主管Rodrigo Bermelho对此项改装计划表示"非常乐观"，其核心依据在于：在发动机工程层面，甲醇与乙醇同属低闪点醇类燃料，将其甲醇发动机改装为乙醇驱动，仅涉及发动机喷射系统、控制软件逻辑及相关密封件的微调，无需修改其他船舶设计（如燃料舱结构、双壁管路或安全隔离系统）。这种"向下兼容"的改装不仅技术风险极低，而且成本微乎其微，使得船东和租船人能够以最小的资本支出灵活切换燃料路线，最大化资产的生命周期价值。

"新一代"Newcastlemax型散货船

在深海专用的VLOC之外，淡水河谷的战略触角正向更为通用、港口适应性更强的纽卡斯尔型（Newcastlemax）散货船延伸。目前，淡水河谷正在国际航运市场上公开寻租多达20艘、载重吨约为21万吨的"新一代"Newcastlemax型散货船。

这一规模高达30亿美元的运力更新计划同样明确要求采用兼容乙醇、甲醇和常规燃油的三燃料设计。与此前庞大的Valemax（40万吨级）因吃水和船宽受到部分港口限制不同，Newcastlemax具有更广泛的航线适应能力，能够灵活挂靠全球大多数主要干散货港口。

船队升级概览

选择乙醇的底层行业逻辑

当前航运业在替代燃料的选择上呈现出"群雄逐鹿"的态势。 马士基等集装箱巨头重仓绿色甲醇，而各大主流船企亦在积极布局氨燃料或LNG。淡水河谷异军突起选择乙醇，绝非盲目试错，而是基于对供应链成熟度、物理化学特性及长期减排经济学的深刻洞察。Rodrigo Bermelho在接受采访时反问： "为什么不用乙醇？"，这句反问背后隐藏着乙醇在航运应用中被长期低估的核心优势。

巴西的"国家禀赋"与基础设施红利

替代燃料面临的最大行业瓶颈并非发动机端的燃烧技术，而是燃料在上游的规模化产能与港口端的可获得性。绿甲醇与绿氨目前均受限于上游绿氢产能的不足及高昂的电解水制氢成本，全球实际年产量极低，难以支撑庞大商船队的日常消耗。相比之下，乙醇已拥有极其成熟的全球供应链，且完全不需要从零开始建设加注网络。

巴西作为全球第二大乙醇生产国，其国内拥有基于甘蔗产业的完善乙醇生态系统。Bermelho指出，乙醇在巴西是人们日常出行的常规燃料，加油站可自由切换汽油与乙醇的混合比例。从航运角度看，这种"国家禀赋"意味着淡水河谷在母国装货港获取燃料几乎不存在基础设施壁垒。

此外，巴西的能源企业（如Raízen）正在大规模扩建第二代乙醇（E2G）工厂。E2G利用甘蔗渣和秸秆等农业废弃物生产，彻底避免了第一代生物燃料"与人争粮"的伦理争议，其规划年产能已达到数十亿升级别。这种庞大、现成且成本高度可控的产能，为淡水河谷的超大型矿砂船队提供了无与伦比的能源安全保障。

乙醇与甲醇的比较

在技术路线的评估中，乙醇在物流处理、能量密度与安全性上展现出优于甲醇的显著理化特征。Bermelho强调，相较于甲醇，乙醇的物流环节更为简单，更易处理、毒性更低、腐蚀性更小，且价格更具竞争力。

从上述数据可以推导出乙醇在航运应用中的三大核心优势：

① 能量密度优势显著

乙醇的能量密度比甲醇高出约30%。对于需要长距离横跨三大洋的Guaibamax或Newcastlemax而言，这意味着使用乙醇可以有效减少船舶燃料舱的设计体积。 甲醇舱的体积通常是传统燃油舱的2.4倍，而乙醇仅需1.6至1.8倍。燃料舱体积的缩小直接等同于有效载货空间的增加，这对微利运行的干散货运输至关重要。

② 安全性与物流便利性极佳

乙醇毒性极低、腐蚀性较小且在常温常压下呈液态。相较于需要低温（如LNG的-162°C）或高压存储的燃料，或是具有高度毒性且容易穿透皮肤的甲醇，乙醇在港口加注和船上处理环节能够直接复用或稍加改造现有的化学品/油品基础设施。这不仅大幅降低了港口的基建改造资本，也极大简化了船员的安全培训体系。

③ 价格与转换成本的经济性

基于巴西成熟的生物质产业链，燃料级乙醇的生产成本与市场价格相较于尚处于商业化早期的绿色合成甲醇更具竞争力。同时，行业先驱马士基的跨界验证也印证了乙醇的经济可行性：马士基已在其甲醇动力集装箱船"Laura Maersk"上成功测试了10%比例的乙醇混合燃料，并正推进50/50比例的乙醇-甲醇混合燃烧测试。

突破90%的温室气体削减

国际海事组织及欧盟的燃料法规框架已从传统的"船尾排放（Tank-to-Wake）"全面转向"全生命周期评估（Well-to-Wake, WtW LCA）"。这意味着燃料在开采、农业种植、加工生产、运输直至最终在船舶发动机内燃烧的所有环节碳排放均被严格纳入计算体系。

淡水河谷的脱碳模型预计，以乙醇为主要燃料的三燃料船舶能够减少约90%的温室气体排放。这一卓越的数据主要归功于第二代乙醇（E2G）的碳中和特性。植物（如甘蔗）在生长过程中通过光合作用吸收的二氧化碳，在全生命周期模型中抵消了燃料燃烧时释放的碳；且二代技术主要利用农业废弃物（如甘蔗渣），进一步避免了土地利用变化（ILUC）带来的碳足迹惩罚。

这种立竿见影的全生命周期减排效果，使得淡水河谷能够直接满足欧盟FuelEU Maritime等最为激进的合规要求，避免高昂的碳税惩罚，并强有力地支撑了其自身设定的2035年Scope 3（包含海运物流）减排15%的企业气候目标。

发动机革新与风力辅助推进系统（WAPS）的叠加效应

燃料路线的商业化落地必须依赖于船舶工程技术的坚实支撑。淡水河谷的乙醇战略，并非建立在空中楼阁之上，而是由德国发动机巨头Everllence的底层燃烧技术创新，以及业界领先的风力辅助推进系统共同托底。

Everllence发动机的技术突破与低成本改装逻辑

2025年6月，全球领先的船用发动机制造商曼恩能源方案（MAN Energy Solutions）正式更名为Everllence，并将其战略重心全面倒向气候中和燃料及零碳硬件。淡水河谷敏锐地捕捉到了这一技术动向，并与Everllence正式签署了关于开发乙醇作为船用主燃料的深度合作协议。

Everllence的ME-LGI（液化气体喷射）平台是这一技术突破的核心。该平台最初是为甲醇（ME-LGIM）和液化石油气（ME-LGIP）开发的双燃料两冲程柴油循环发动机。

ME-LGIE发动机 图源：Everllence

2025年9月，Everllence在日本的测试设施中，成功完成了90缸径ME-LGIM两冲程发动机在所有负载点下的乙醇燃料运行测试，确立了全球首台乙醇动力两冲程船用主机的里程碑。随后在12月，其21/31型四冲程双燃料发电机组在丹麦的Frederikshavn测试中心也成功实现了乙醇的满载平稳运行。

测试数据表明，由于甲醇与乙醇同属低闪点醇类，燃烧特性高度相似，现有的甲醇发动机过渡到乙醇运行在工程上极为简便。Everllence的高级副总裁Ole Pyndt Hansen指出，这得益于发动机本体的柴油循环原理无需改变。具体的改装作业仅需更换或重新标定燃油增压喷射阀（FBIV）、更新发动机控制系统（ECS）的软件参数以适应乙醇更高的能量密度，并调整密封油（Sealing oil）的供应压力。

这种技术同源性解释了Bermelho为何确信青岛北海造船的10艘在建订单能够在"极低成本"下完成改装——它无需像燃油改LNG那样重建昂贵的低温双壁管线、庞大的C型储罐或复杂的液货泵舱。Everllence的分析显示，一艘造价5000万美元的大型船舶进行双燃料改装的平均成本约为1200万美元，而如果船舶已经具备甲醇就绪（Methanol-ready）或本身就是甲醇发动机，将其微调为乙醇兼容的成本则低得多，完全在商业可行性的安全边际内。

风力辅助推进技术（WAPS）：转子帆在矿砂船上的规模化应用

尽管乙醇的能量密度高于甲醇，但仍比传统重燃油低约35%。为了弥补续航里程的折损并进一步降低高昂的低碳替代燃料绝对消耗量，淡水河谷采用了"燃料替代+能效硬件提升"的双轨制策略。在众多能效提升技术中，最核心且经过大规模实船验证的技术便是转子帆。

转子帆利用马格努斯效应，即通过电机驱动高耸的圆柱体在横风中高速旋转，改变圆柱体两侧的气流速度从而产生压差，进而为船舶提供垂直于风向的强大向前推力。

在风力辅助推进技术的应用上，淡水河谷处于绝对的行业领导地位。目前，淡水河谷租用的18艘超大型矿砂船中，已有8艘配备了风力辅助推进系统。该公司目前租用了全球配备风力辅助推进系统干散货船队中的最大份额。

淡水河谷在多艘40万吨级和32万吨级VLOC上进行了转子帆的工程部署。例如，在"Sohar Max"轮和"NSU Tubarao"轮上，淡水河谷分别安装了由英国Anemoi Marine Technologies提供的5台直径5米、高35米的折叠式转子帆；在"Camellia Dream"轮上则采用了芬兰Norsepower的设备。实测数据及劳氏船级社（Lloyd's Register）的验证报告显示，在最优风况下，转子帆可提供高达15%的峰值推力效率；综合全年的真实航线数据（如往返巴西与亚洲），转子帆结合水动力装置优化、轴带发电机及硅树脂防污漆，可为船舶带来6%至10%的稳定燃料节省，单船每年可减少约3,000吨的碳排放。

WAPS应用数据概览

这种技术堆叠产生了显著的飞轮效应：风力推进直接降低了主机的绝对能耗，使得乙醇燃料舱的体积需求进一步减小，从而保证了矿砂船的有效载货量；而三燃料发动机则提供了航线调度的极大灵活性，确保在乙醇供应尚未普及的港口，船舶依然能使用甲醇或常规燃油保障铁矿石供应链的绝对安全。

综合分析与前瞻性结论

综合分析淡水河谷在乙醇替代燃料上的技术选择、资本配置与商业动作，本报告得出以下深度的行业洞察与前瞻性结论：

第一，"甲醇-乙醇"双轨并跑将成为中期内大型商船脱碳的最优过渡解。

随着Everllence等底层发动机厂商在工程上证实甲醇发动机向乙醇转换的技术门槛和成本极低，船东在订造新船时将不再被绑定于单一的醇类燃料生态。未来几年内，类似于淡水河谷本次主导的"甲醇/乙醇双燃料就绪（Ready）"乃至"三燃料"船舶订单将大幅增加。这种技术宽容度赋予了船舶运营商根据不同区域港口的燃料价格（如在巴西加注低价乙醇，在欧洲或亚洲加注甲醇）进行动态跨界套利的极大灵活性。

第二，依托农业与生物质禀赋，巴西有望崛起为全球海运低碳燃料网络的核心枢纽。

航运脱碳的战场正在从技术端向上游能源端转移。依托其无与伦比的二代生物乙醇（E2G）规模化产能优势，巴西不仅能满足国内需求，更具备成为全球航运业低碳燃料"大后方"的潜力。淡水河谷以自身数十艘VLOC和Newcastlemax的庞大运力需求为"基石买家（Anchor Buyer）"，实质上正在孵化并催熟一条横跨三大洋的"乙醇绿色航运走廊"。

第三，"低碳燃料切换 + 能效硬件叠加"正式成为远洋巨型商船设计的标准范式。

面对包括乙醇在内的所有替代燃料普遍存在的低能量密度和高单位成本问题，单靠燃料端发力已无法实现经济模型的闭环。淡水河谷将乙醇动力与大型折叠式转子帆、轴带发电机、船体流体力学优化及硅树脂涂层等风力辅助及能效技术深度耦合的策略，通过降低绝对能耗来对冲昂贵的燃料溢价，确立了未来三十年内VLOC和Newcastlemax新造船的行业最高标杆。

总结

淡水河谷摒弃了行业内普遍的、被动等待"完美零碳燃料（如绿氨或纯电）"出现的观望心态，果断选择了供应链高度成熟、理化特性优越的乙醇，并以轻资产模式巧妙联合了中国造船厂（如青岛北海造船）的庞大产能与欧洲厂商（Everllence）的顶级发动机技术。这一系列举措不仅为其构建了兼具脱碳合规性与商业抗压力的船队护城河，更是一次在全球气候政策剧烈动荡期内，通过跨界供应链整合实现产业链重塑的教科书式战略布局。