全球首批氨燃料气体船，这个家族先试上了！

比利时百年航运家族，全面押注氨燃料

4月9日，比利时航运与浮式基础设施公司 Exmar 在韩国为两艘全球首批远洋氨双燃料中型气体运输船举行命名仪式。这两艘船为46,000立方米级中型气体运输船，配备氨双燃料推进系统，被分别命名为 Antwerpen 和 Arlon。两艘船目前尚未正式交付，首艘预计于今年5月交付，第二艘计划于7月下旬交付。此次命名意味着氨燃料气体船的技术路线已经进入实船验证阶段。

Exmar背后是Saverys家族的长期下注

实际上，这次命名是Saverys家族在氨燃料赛道上又实现的重要一步。

Exmar是古老的比利时航运家族Saverys旗下的业务分支之一，该公司长期深耕LPG和氨运输，并同步布局浮式能源基础设施与船舶管理。Exmar的CEO Carl-Antoine Saverys（该家族第四代继承人之一）公开表态中反复强调，Exmar拥有数十年氨运输经验，这使其能够在氨燃料船上更早、更坚定地下判断。对Exmar来说，开展氨的双燃料船舶试验是原有业务能力的自然延伸。

Exmar总部位于比利时安特卫普，是国际液化气航运领域的重要专业公司之一，长期围绕液化气运输与海上能源基础设施展开布局。根据公司披露，其船舶业务覆盖约3,500立方米至88,000立方米的多种气体运输船型，在中型LPG/氨运输船市场具有鲜明优势，并被公司自己定义为该细分领域“最大的船东之一”。在业务结构上，Exmar不仅经营LPG、丁烷、丙烷、无水氨及部分化学气体的海上运输，还同步布局浮式能源基础设施、船舶管理和船员管理等配套服务。公司2025年股东大会材料显示，其Shipping板块运营船舶共26艘；而2025年业绩公告则披露，公司持续推进中型气体运输船队更新，并在韩国新订4艘Suezmax油轮，显示其业务已不仅限于单一气体船运营商，而是一个兼具航运、基础设施与资产运作能力的专业平台。

Exmar的CEO Carl-Antoine Saverys（该家族第四代继承人之一）

更值得注意的是，Saverys家族对氨燃料的布局是多船型全面布局。在该家族另一核心且更广为熟知的平台 CMB.TECH 旗下，氨燃料已经开始延 伸到集装箱船、干散货船乃至化学品船等更多船型。

2023年，CMB.TECH宣布与NCL和Yara合作建造全球首艘氨动力集装箱船 Yara Eyde，该船为1400TEU冰级集装箱船，计划于2026年交付并投入挪威—德国航线运营。

与此同时，CMB.TECH还在推进大型氨燃料散货船布局：公司与WinGD合作开发面向Newcastlemax散货船的氨燃料主机，并已与Fortescue签署一艘约21万载重吨氨动力矿砂船长期租约，计划于2026年底交付；此外，CMB.TECH与MOL达成的合作中，也包含多艘氨动力散货船和化学品船项目。

由此可见，Saverys家族正在验证的，并不是某一种特定船型上的氨燃料可行性，而是试图把氨从气体船带入更广泛的商业船队体系，提前占据下一代船用燃料的实船应用高地。

他们为什么敢押氨燃料？

首先，是能力壁垒。氨燃料的难点不仅仅在发动机商用化的时间问题，更在安全、毒性、操作和规则。Exmar过去长期运输氨，对货物特性、船员管理、安全体系和监管沟通都更熟悉。因此Exmar相较于其他船东其进入氨燃料供给的门槛较低，具有先发优势。公司也明确表示，项目推进过程中与船级社和监管方保持了密切合作。

其次，是业务协同。Exmar本来就是氨运输的重要参与者。对于这类船东而言，氨既是货物，也是未来可能的燃料。2月，Exmar已宣布相关氨燃料二冲程主机完成全球首次TAT和FAT测试，为这批新船进入交付阶段铺平了道路。换句话说，Exmar押注氨燃料，既是顺应脱碳趋势，也是在把原有运输经验延伸到新燃料应用场景。

再次，是减排逻辑。氨被视为航运业少数具备深度脱碳潜力的燃料之一。Exmar曾公开强调，这批船在使用氨推进时可实现大幅减排。对于一家长期经营液化气运输的公司来说，这种燃料路径既符合监管长期方向，也契合未来船队升级需求。

第四，是未来判断。面对IMO净零框架的延迟，Savery家族判断监管会继续把行业推向零碳燃料，而不是推回传统路径。尽管IMO全球碳价框架出现过推迟，但行业对长期脱碳的方向并没有逆转。路透社今年2月的报道就指出，即便全球碳价延后，许多航运公司仍在继续绿色投资，因为船舶投资周期极长，决策依据并不只是眼前一两年的政策波动。

综合来看，Saverys家族押注氨燃料是一种建立在自身业务结构、技术积累、监管参与能力和跨平台资源整合基础上的长周期资本判断。这样的路径门槛极高，短期内并非多数航运企业可以复制。

真正的考验，从交付开始

从全球范围看，双燃料船的交付潮还在继续。DNV数据显示，截至2025年8月，全球已有1794艘替代燃料船投入运营，另有1544艘在手订单，意味着未来几年还将有大批双燃料船陆续交付。但船越来越多，并不意味着绿色燃料已经真正实现规模化应用。以甲醇为例，全球在运营和在手订单合计已超过450艘，但真正持续使用低碳甲醇的船舶仍然有限。

绿色燃料价格高企、供给体系尚未成熟、监管框架推进节奏反复，这些因素都使得航运减排在相当长一段时间内仍将处于一个充满不确定性的过渡阶段。

笔者认为，在这样的背景下，观望并不一定是错误选择。对于大多数船东而言，谨慎评估技术路线、监管演变、燃料供给和自身业务结构，本来就是必要动作。就比如PB近期审慎评估后放弃了100艘甲醇双燃料船的转型计划，这其实是一个可以完全理解的商业行为。太平洋航运（PB）：10艘新造船订单，全部放弃甲醇！

但与此同时，也确实有少数如savery家族般的企业正在加速押注绿色燃料。对这些企业来说，这并不是简单的冒险，更像是在充分评估自身发展基础、业务特点和未来方向之后，主动做出的战略转型。

从这个角度看，Saverys家族选择氨燃料转型的意义在于 它已经率先明确了自己的方向，并愿意投入试错成本、承担转型代价，沿着选定的路径持续推进。这样的能力，并不是所有船东都具备。

对更多船东而言，真正重要的，未必是盲目跟随某一种燃料路线，而是尽快找到一条适合自身业务、符合未来发展、又能够平稳过渡的转型路径。既不在新一轮燃料变革中掉队，也不因为过度激进而失去经营稳定性，这或许才是未来几年航运业最关键、也最稀缺的能力。