当货物变为燃料：液化天然气航运中蒸发气与再液化的复杂性

随着液化天然气（LNG）运输船的不断发展，蒸发气已成为引发法律与商业纠纷的一大主要源头。明确其中风险并在租船合同初期就加以解决，从未像如今这般至关重要。

液化天然气的运输过程中，总会有少量液态货物在运输期间蒸发。这种货物蒸发量因船舶设计而异，是完全正常且必要的，被称为“蒸发气（boil-off）”。

船东通常会在租船合同中保证一定的蒸发气量，但多种因素会影响这一数值，包括租船人的指示、天气条件、机械缺陷、偏航及延误等。标准租船合同也未考虑到船舶可在船上对蒸发气进行再液化的情况，这意味着此类能力可能未在租船条款中体现。大多数现代液化天然气运输船的设计允许将蒸发气用于船舶推进——因此，除了船舶携带的标准化石燃料舱油外，船舶通常还会使用蒸发气作为燃料。这意味着，蒸发气虽是货物运输的自然结果，也构成了船舶航速、性能及燃油消耗保证的固有组成部分。蒸发气相关的这些复杂性，使其成为纠纷的高发领域，理想情况下应在签约阶段就谨慎处理。

常见纠纷及规避方法

有多种因素可能导致货物蒸发气量增加，包括液化天然气温度偏高（不同码头的温度存在差异）、被要求返程装载货物（可能导致货物温度上升）、货物中氮含量较高（氮气燃烧速度更快）、装载货物量偏少或遭遇恶劣天气，后两种情况均会导致“晃荡”加剧，即船舶移动引发的货舱内货物晃动，导致货物升温。船东不妨在租船合同的蒸发气保证条款中，将这些情况列为免责事项。

若超出约定允许范围的多余蒸发气被用作燃料，船东应在租船合同中明确加入条款，赋予自己就为租船人节省的燃料价值获得赔偿的权利。若无此类条款，船东可能会在未获认可或补偿的情况下，实际为租船人的燃油成本提供补贴。

尽管ShellLNGtime合同可能规定，多余蒸发气不计入燃油消耗，避免船东面临双重惩罚，但该合同可能仍需进一步修改，以允许船东就节省的燃油获得相应补偿。

双方还需明确，蒸发气速率的计算依据是货舱的容积容量（即100%容量），还是货舱的载货容量（通常约为容积容量的98%，因出于安全考虑，货舱内通常会预留气相空间）。按100%容量计算蒸发气对船东更有利，而按较低容量计算则对租船人更有利。

若货物并非由租船人所有，而是由独立的收货人所有，则主租船合同条款应并入提单，以便船东依据约定的蒸发气允许量主张权利。若提单中未并入这些允许量条款，即便蒸发气量低于租船合同约定的数值，船东也可能需对多余蒸发气承担责任。尽管提单索赔可能适用《海牙-维斯比规则》下的抗辩理由（如“固有缺陷”条款），但船东仍需证明蒸发气量是由货物本身特性导致的，而非因密闭系统失效或其他工程问题而增加。

传统上，在液化天然气贸易中，提单的重要性不如其他贸易。部分原因是液化天然气货物很少转售，且提单在定价中作用不大——付款依据是卸货港的交付量，而非装货港的装载量。然而，在这方面的疏忽（如忘记将法律适用及管辖权条款并入提单），会导致船东在其缺乏保护的非理想管辖权地区面临货物索赔。

许多由蒸发气引发的问题和纠纷源于误解——例如，租船人给出的航行指示可能不够明确，或无意中会影响蒸发气量。举例而言，若租船人指示仅使用蒸发气作为燃料，同时要求维持日均航速，船东需考虑这些指示是否会导致船舶超出最大蒸发气速率，并告知租船人，以避免后续产生潜在纠纷。

若货物中氮含量过高，可能给船舶带来新的问题：高氮含量可能影响货物温度，进而对船舶密闭系统造成影响；且由于氮气的蒸发速度快于甲烷，这也可能导致蒸发气过量。应考虑加入条款应对此类风险，包括赋予船东在装货时提取货物样本的权利，以便在后续就氮含量过高问题举证。标准格式的液化天然气合同未赋予船东提取货物样本的权利，而这一措施或许是解决液化天然气领域另一日益棘手问题的审慎方案——即长链碳氢化合物的存在。长链碳氢化合物会对船舶产生影响：较重的碳氢化合物会沉降并凝固，从而堵塞船舶的过滤器、管道和泵，进而引发船东与租船人之间在法律和运营层面的复杂纠纷。尽管关于长链碳氢化合物的更多信息超出了本文范围，但为最大限度减少此类干扰，船东可通过在装货前提取货物样本的权利，或在租船合同中加入条款明确处理方式及责任承担方，来降低相关后果的影响。

蒸发气纠纷也可能日益与环境问题交织。液化天然气的主要成分是甲烷，而甲烷作为一种温室气体，其温室效应强度是二氧化碳的25倍以上。当蒸发气因排放或发动机效率低下（甲烷逃逸）而未被燃烧就泄漏时，其对环境的影响将十分显著。随着环境法规的不断完善和严格，租船合同条款可能会越来越多地涉及排放责任，以帮助预防纠纷并确保合规。

会员应考虑的事项

所有液化天然气运输船都会产生蒸发气，但部分运输船能够对蒸发气进行再液化。根据船舶设计的不同，有些船舶可将所有蒸发气完全再液化，而有些仅能部分再液化。

具备再液化能力的船东应在合同中明确加入条款：若船舶可对蒸发气进行再液化，应修改租船人可立即扣除多余蒸发气相关费用的合同权利，以体现这一能力。未就再液化作出规定的标准液化天然气租船合同需进行修改，且理想情况下，应就再液化设备运行时蒸发气保证条款的计算方式达成明确协议。

若船舶具备完全再液化能力，蒸发气保证条款看似可能不再必要。但为保护船东利益，仍应加入相关条款，以应对再液化设备故障的情况；否则，租船人可能会试图索赔或扣除超出实际损失的金额。

可用的保险解决方案

大多数租船合同通常允许从应付给船东的款项中扣除多余蒸发气的相关费用，以及停租期间产生的蒸发气费用。这通常作为合同机制约定，允许租船人进行扣除，而船东无法提出任何合同层面的抗辩。例如，尽管从货物特性来看，《海牙-维斯比规则》下的“固有缺陷”抗辩似乎适用，但在标准租船合同中，该抗辩并不适用于租船人可从租金或运费中扣除多余蒸发气费用或停租期间蒸发气费用的条款。根据ShellLNGtime1（第29d条的规定），《海牙-维斯比规则》不适用于租船合同中与蒸发气相关的任何条款。

这种合同机制导致船东通常无法依赖保赔险来覆盖某些蒸发气扣除费用，尽管这些索赔本质上属于货物索赔。这是因为，相较于《海牙-维斯比规则》，此类合同责任更为严苛，且超出了保赔保险的承保范围。共同海损理算师咨询委员会也认为，当发生共同海损事故时，所使用的蒸发气不一定能通过共同海损获得赔偿——因为蒸发气是由货物的常规特性导致的，不会被视为“特殊牺牲”。

鉴于这些蒸发气索赔可能金额巨大且错综复杂，船东并非总能找到明确的补救措施来追回损失。Gard保赔协会可能提供可帮助船东应对蒸发气相关风险的保险产品。船东可以联系其承保人，讨论由 Gard保赔协会协助制定合适的保险解决方案。

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