繁忙的洋山深水港码头，一艘停泊卸货的轮船，被一旁的离泊船在倒车驶离过程中碰撞，导致船体部分损坏。“静止”的停泊船认为“运动”的离泊船应担责，离泊船却认为事故因对方船后到泊位主动并靠而引发。双方为此产生纠纷，诉至法院。
上海海事法院受理了这起船舶碰撞损害责任纠纷，充分调查事故发生前后的全过程后，作出了一审判决，判令离泊船应承担70%的碰撞责任，停泊船应承担30%的碰撞责任。宣判后，双方均未上诉，判决已生效。
落潮时“倒车”驶离造成事故
2020年6月，被告某海运公司所有的A轮，自舟山大衢山开航，装载碎石，抵达大洋山大山塘临时装卸作业点，船首顶靠码头，船身垂直于码头，船首左右及船尾左右各出一根缆绳，系固于码头缆桩，靠妥后开始卸货。3个半小时后，原告船务工程公司光租的B轮抵达，并靠在Ａ轮右舷，同样以船首顶靠码头的方式靠泊。
并靠过程中，Ａ轮特地将船尾右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便于Ｂ轮船尾左舷缆绳系固在Ａ轮船尾右舷。凌晨1时许，先到的Ａ轮卸货作业结束准备离泊，并通知Ｂ轮，Ｂ轮将船尾左舷缆绳从Ａ轮解离。
随后，A轮准备先倒车后退，待船首离开B轮船尾一定距离后右转驶离。不料，当时正值急落潮，流速快，大山塘临时装卸作业点只是临时作业点，附近有碍航礁石，故船舶操纵水域受限。Ａ轮船长在倒车时发现，由于船尾的障碍物阻碍，船体无法后退到和Ｂ轮错开一定距离再右转。于是A轮采取进车左转措施，船舶在流及自身动力的作用下，右舷船尾压向B轮，不仅造成碰擦，还致使B轮右移后搁浅在右侧礁石上。
围绕碰撞责任比例激烈辩论
庭审中，双方就碰撞责任比例展开了激烈的辩论。
原告船务工程公司诉称，洋山深水港海事局出具事故调查结论书认定，被告所有的Ａ轮承担主要责任，原告Ｂ轮承担次要责任，被告应至少承担90%的责任。
被告海运公司辩称，海事局认定碰撞责任为主次责任，原告主张被告承担90%的责任显然与事故认定结论相悖，即便存在损失，也应是分别承担40%和60%的责任。
法院判决定分止争
上海海事法院经审理后认为，关于碰撞责任，本案碰撞事故系发生于事前沟通且明确同意并靠的两船之间，有别于“陌生”两船间的碰撞；碰撞前，Ａ轮先已抵达，Ｂ轮而后抵达，并在明知Ａ轮已靠泊卸货的情况下，依然选择在其右舷并靠，Ａ轮还特地将船尾右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便Ｂ轮船尾左舷缆绳系固在Ａ轮船尾右舷，双方已在事实上形成同意并靠并相互配合的关系，两船应对可能发生的额外安全风险有所预估。
法院同时认为，案涉两船对本案碰撞及其损害结果均具有过错；Ａ轮系主动船、相对运动船、离泊船，未选择适当离泊时机，离泊操作不当，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）第五条、第七条的规定，且系该船的行动直接引发了碰撞和挤压；Ｂ轮虽系被动船、相对静止船、停泊船，但仍违反了《避碰规则》第五条的规定，应承担碰撞责任；综合双方的过错程度、违反《避碰规则》的情形以及其行为对碰撞结果原因力的大小，Ａ轮应承担70%的碰撞责任，Ｂ轮应承担30%的碰撞责任。
据此，法院遂判令被告以70%的责任比例承担原告未获保险赔偿的船舶修理费损失及相应利息。宣判后，双方均未上诉，判决已生效。
连线法官——
不因静止船静止而无责，不因运动船运动而全责
海事审判庭法官 林焱
所谓运动船是指正处于移动航行中的船舶，而静止船是指锚泊、在码头停泊等非正处于位移中的船舶。事先“相约”或“默许”并靠的两船在碰撞责任的认定中，要充分考虑两船对碰撞风险的预期，充分考察两船为避碰防撞所作努力，不因静止船静止而无责，不因运动船运动而全责。
本案中，两船在作出相互并靠并同时顶靠码头卸货的决定前，就应对所处的水文地理环境、潮、流、附近有无礁石等碍航物、水面空间是否足够船舶操纵腾挪等作出评估、预判，尤其是后至的Ｂ轮，在已有Ａ轮靠泊并卸货时，其是否还要在有限的空间内与之并靠作业，应更趋谨慎。B轮虽是静止船，但系主动选择在狭窄区域并靠A轮，应对两船因靠近而产生的碰撞风险有所预估且采取额外防撞避碰措施，故相比一般情况下的静止船，B轮应承担更大的碰撞责任。
据此，合议庭充分调查了事故发生前后的全过程，判定了双方的碰撞责任比例。
