摘要：海上拖航合同免责条款效力的司法认定，是近年来影响海事审判高质量发展的重要因素之一。相关分歧产生的根源，在于理论界和实务界对免责条款所承载的私益和公益之间的价值取向失衡，亟须从传统公私利益保护分离规制转向以公私利益保护协同规制为中心。一方面，海上拖航合同免责条款属于海事合同任意性条款，应优先适用《海商法》第162条第3款关于合同自由的规定，尊重承拖方和被拖方的意思自治；另一方面，鉴于海上拖航活动具有高风险性和高技术性，其损害后果往往涉及航运安全和社会公共利益，故该免责条款仍应受到《海商法》第157条 ( 适航适拖义务 ) 和《民法典》等强制性规定的限制。为实现航运业高质量发展目标，人民法院可通过审查不适航不适拖行为与损失结果之间的因果关系，适用比例原则，对海上拖航合同免责条款进行类型化司法认定。

关键词：免责条款；海上拖航合同；比例原则；司法认定；《海商法》修改

 一、引言

海上拖航合同免责条款①，通常是指承拖方 ( 如救助打捞公司 ) 与被拖方 ( 如船舶海洋工程公司 ) 对海上拖航作业过程中发生的自身财产损失、人身伤亡自行承担责任，即使这种财产损失和人身伤亡是由于对方当事人的过失导致的条款。免责条款起源于二战后，最初是船东为维护个人利益、免除船舶碰撞导致的法律诉讼费用设计的。自20世纪70年代开始，免责条款被推广应用至国际拖航合同中，英国和其他国家法院的判决也逐渐认可了其风险分配的重要功能[1]，合同双方可以自由约定免除拖航作业中违规和其他不法行为引起的损害赔偿责任，从而提高潜在纠纷的处理效率，降低诉讼成本，维护承拖方的特殊利益，以及鼓励和促进海上拖航业的可持续发展[2]。迄今为止，免责条款不仅成为国际和国内拖航作业合同中的标准条款，②而且被广泛应用于海上石油开发、海上风电建设等海洋新质生产力发展领域[3]。然而，当前国内外实践中通行的拖航合同免责条款规定不尽相同。有的免责条款规定，承拖方在海上拖航过程中可享有与承运人海上运输同样的免责权利；有的免责条款 ( 如日本航运交易所的承包式拖航合同和中国拖轮公司的日租式拖航合同 ) 则进一步规定，对被拖物和第三方所遭受的一切损失，即使是由于拖船所有人或拖船船员或拖船上其他工作人员 ( 包括引航员 ) 的过失所造成，或由于拖航设备的潜在缺陷所致，也均由被拖方承担责任[4]。

在2017年中国平安财产保险股份有限公司上海分公司诉交通运输部南海救助局、北车船舶与海洋工程发展有限公司海上拖航合同纠纷案 ( 下称“南海救助局海上拖航合同纠纷案”) 中，当事人对于《中华人民共和国海商法》( 下称《海商法》③) 第162条中免责条款的效力认定及其法律适用问题存在较大争议。该案不仅涉及《海商法》和《中华人民共和国民法典》( 下称《民法典》) 的法律适用问题，涉案金额更是高达3 500万元，经过广州海事法院一审、广东省高级人民法院二审、最高人民法院再审，历经四年之久，最终得以解决。④尽管该案已终结，但关于海上拖航合同免责条款效力的认定问题仍悬而未决。

2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《海商法》( 下称“新《海商法》”)，该法自2026年5月1日起施行。新《海商法》在海上拖航合同一章中总体延续了既有立法模式，对于违反适航适拖义务免责条款的效力未置可否。与此同时，最高人民法院就该问题形成具有普遍指引意义的裁判规则也是付之阙如。在2035年基本建成交通强国的战略目标背景下，平衡海上拖航合同当事人的合法权益、有效防控航运安全风险，已成为推动航运业高质量发展亟须回应的现实课题。基于此，笔者尝试在厘清海上拖航合同免责条款效力认定的主要观点的基础上，分析免责条款法律适用的冲突和协调问题，最后提出免责条款司法规制的类型化路径。

 二、海上拖航合同免责条款效力认定的观点评析

考察既有研究成果可以发现，对于海上拖航合同免责条款的效力认定，我国海商法理论界和实务界主要存在以下观点。第一种观点认为，《海商法》第157条规定的谨慎适航适拖义务⑤为承拖方的法定义务，但是新旧《海商法》均未规定违反该义务的免责条款归于无效，当事人可以通过合同约定免除民事赔偿责任，故免责条款不因违反第157条规定而无效，且应直接适用《海商法》的相关规定，不再适用《中华人民共和国合同法》( 下称《合同法》，已废止 ) 第52、53条。另外，不适拖不是导致事故发生的重大过失，故免责条款合法有效。⑥第二种观点认为，《海商法》第157条是强制性规定，其立法模式应参考《海商法》第47条⑦关于海上运输合同船舶适航义务的规定，提供符合约定的适航适拖的拖船是一项法定义务，不允许当事人以约定方式排除适用。因故意或重大过失而导致船舶不适航是法律谴责和否定这类行为的重要标志，允许协议免除不仅于法不符，而且有损道德风尚，因此拖航合同中的这类免责条款应当被认定为无效。⑧第三种观点认为，海上拖航合同列明具体船名时，即意味着承拖方对拖船适航、适拖性提供了默示保证[5]。第四种观点认为，对于非因故意、重大过失情况造成的人身伤害责任，在保证受害人能得到最终赔偿的前提下，应允许拖航合同当事人通过合同条款约定责任分担，关于故意或重大过失情形下免除赔偿责任的约定应被认定为无效[6]。第五种观点认为，没有证据证明拖船不适拖与被拖方损失有因果关系，故承拖方可依据免责条款的约定不承担赔偿责任。⑨

以上几种观点的分歧在于：其一，如何判断《海商法》第162条第3款与第157条之间的适用关系；其二，如何判断《海商法》第162条第3款与《民法典》法律规范之间的适用关系；其三，确定法律适用范围后人民法院应否以及如何进行司法规制。笔者认为，产生上述分歧的根源在于理论界和实务界对于免责条款效力认定中对私益和公益保护的价值取向失衡，亟须从传统的公私利益保护分离规制转向公私利益保护协同规制。承拖船在起航前是否适航适拖、被拖船在作业前是否适拖，不仅会影响承拖双方和第三人的合法权益，还会影响海上交通安全与航运秩序，故有关免责条款的效力认定应受到司法的有效规制。

 三、海上拖航合同免责条款效力认定的规范适用

 ( 一 ) 海上拖航合同免责条款效力认定的规范冲突

免责条款的效力认定，其深层次的依据在于对具体场合中个体利益与社会公共利益的权衡[7]。审查免责条款的效力问题所依据的法律规范除了《海商法》，还应包括《民法典》总则、合同编及其司法解释等。

 1.《海商法》第162条与第157条的适用冲突

主流观点认为《海商法》第157条为强制性规定，明确了适航适拖为承拖方的法定义务[8]。对于上述两个条款之间的关系，存在两种不同的认识。一种观点认为，《海商法》第七章并无《海商法》第四章第44条⑩规定的无效责任条款，合同约定的免责条款不能因对第157条规定的法定义务的违反而无效⑪。另一种观点则认为，《海商法》第162条只是授权当事人以约定排除该条中的规定，并未授权当事人以约定排除其他法律的强制性规定，即其他法律的强制性规定仍然适用拖航合同，第162条不能作为确定拖航合同中免责条款的最终依据[6]。

 2.《海商法》第162条第3款与《民法典》第506条的适用冲突

有观点认为，《海商法》没有海上拖航合同效力评价规则，应适用《民法典》第506条免责条款一般规定[1]。也有观点认为，《海商法》为特别法，《民法典》第506条为一般规定，应在《海商法》有不同于《民法典》的规定时，直接适用《海商法》第162条第3款，海上拖航合同不受《民法典》免责条款无效法律规范的调整[8]。这两种观点的分歧在于如何判断所涉法律规范之间的位阶。

 3.《海商法》第162条第3款与《民法典》第143、153条的适用冲突

有观点认为，关于免责条款的效力认定，应直接适用《海商法》第162条第3款的规定，不受《民法典》第143条、第153条规定的民事法律行为效力规范的调整[1]。另有观点认为，可适用《合同法》第52条第5项的规定，即“违反法律、行政法规的强制性规定”的，合同无效[2]。这两种观点在司法实务中均有相应案例支持。该现象的产生在一定程度上表明，对于有关法律规定的位阶、《民法典》与《海商法》在具体案件中的适用关系等问题的认识尚存在模糊地带，进而导致适用法律不同。

 ( 二 ) 海上拖航合同免责条款效力认定的规范协调

海事司法理论及实践领域处理《海商法》与《民法典》关系的基本共识是用尽海商法原则，在穷尽《海商法》规定后仍无法解决的海事法律问题，将可能落入《民法典》调整的范畴[9]。

 1.《海商法》第157条、《中华人民共和国海上交通安全法》( 下称《海安法》) 第34条第1款作为一般规范的适用分析

合同效力判断的结果并非仅有“全有”或“全无”两种情况，还存在部分有效、部分无效等其他情形。诚然，《海商法》第7章及其中第162条均属于任意性条款，但该条款应受到《海商法》和其他法律强制性规定的限制。应将《海商法》第157条、《海安法》第34条第1款关于适航适拖义务视为强制性规定，因为其出发点与落脚点都是规范我国海上拖航作业的核心利益与法律价值。海上拖航作业风险极高，有的事发时情况危急，有的是深海拖航作业，承拖方承担的风险远远高于海上货物运输合同中承运人的风险。《海商法》《海安法》规定了承拖方适航适拖、被拖方适拖的法定义务，目的在于维护海上交通秩序与安全，保障当事人各方的生命财产安全。从上述两项法律条文的立法目的及调整法益内容来讲，《海商法》《海安法》的规定应当作为判断免责条款效力的一般性规范。在强制规范所保护的法益和意思自治之间进行权衡，就具体结果而言，也不应局限于无效或有效的简单选择，而应当走向私益和公益协同保护路径[10]。

 2.《民法典》第153条第1款作为兜底规范的适用分析

民事主体从事民事活动时，如存在损害某种价值的可能，则确定该行为的合理边界是人民法院需直面的问题。《海商法》未规定违反海上拖航合同中适航适拖义务的法律后果，就此而言，该法为不完全法条，需与其他法律规范配合使用才能产生预期效果。《民法典》中的强制性规定一般都蕴含社会公共利益的政策取向，其规范的内容与公序良俗相关，其中的公共秩序一般可理解为社会公共利益，主要包括社会政治、安全、经济等领域以及不特定民事主体的合法利益。从前述立法目的及调整的法益范围来看，海上拖航合同中适航适拖义务规范背后隐含一定的公共利益，故免责条款效力问题理应由《民法典》第153条第1款规范与调整。

 3.比例原则在《民法典》第153条第1款中的适用分析

关于对《民法典》第153条规定的理解，多数学者认为，当法律行为违反强制性规定时，宜采用“原则无效、例外有效”之策略。唯有法律对此另有规定抑或有充分理由认为强制性规定的目的并非意欲对法律行为的私法效力予以否定，方可判定违反强制性规定的法律行为是有效的[11]。由于此类行为种类繁多且牵涉的因素过于复杂，私法难以为所有自治型法律行为的合理边界给出明确答案，这就为适用者留下解释空间[12]。

比例原则来源于公法，但不仅属于公法，而是法律的一般原则，是对主体行为的规范性要求，用于调整各种权利产生冲突时行为主体行使权利的行为的规范，为行为主体提供明确的行为模式并给出相应的法律后果。在违反强制性规定的合同效力判断等诸多问题上，比例原则亦可在方法论和教义层面发挥重大作用。因此将比例原则定位为一项民法基本原则或许更为妥适[13]。在司法实务领域，最高人民法院制定的《关于适用〈中华人民共和国民法典〉合同编通则若干问题的解释》( 下称《民法典合同编通则解释》) 在合同效力判断中引入了比例原则，在强制性规定保护的法益与合同自由之间如何权衡、如何判断民事纠纷中私益与公益的合理边界、在个案中何者更需要保护等问题上，确立了应综合案件实际情况进行价值判断与价值取向的动态判断规则。该司法解释第16条⑫对“该强制性规定不导致该民事法律行为无效”的情形作出了细化性规定，这正是适用比例原则的典型表现。在民事权益与社会公共利益交叉范围下的两个权益部分，在案件中确定其位阶，从而决定冲突双方何者得以优先保障及保障限度[14]，由此得以将违反强制性规范的民事合同无效情形缩至适当范围之内。

在海上拖航合同纠纷中，应通过对比合同自由的自治价值与立法者要求适航适拖义务所体现的政策价值，考察合同条款本身及行为造成结果的恶劣程度，确定其是否实际危害了海上交通安全、秩序和不特定人的生命健康，是否超出私人自治的合理边界，是否落入导致法律行为无效的强制性规定的调整范畴，从而认定免责条款在该纠纷中是否属于导致民事法律行为无效的强制性规定。法院从比例原则视角适用《民法典》第153条审查免责条款效力时，应当在海上拖航合同中最大范围地适用合同自由原则，在具体案件中从严把握，不轻易认定免责条款无效。

 四、海上拖航合同免责条款效力的司法认定路径

按照上文确定的规范协调原则，结合国内外司法案例，以免责条款与违反适航适拖义务之间是否具有因果关系和原因力程度为划分标准，针对可能出现的三类因果关系，相应地对免责条款进行类型化分析，归纳出司法认定的三个一般性规则。

 ( 一 ) 不适航不适拖行为与对方损失之间存在唯一因果关系的情形

从历史发展视角看，海上拖航行为涉及一国社会公共利益的，国外通行做法是在充分尊重意思自治原则下适当限制免责条款的效力。现有司法案例表明，如果约定的拖航作业完全发生在本国海域之外，即便双方当事人事先选择适用第三国即法院地法，该法院也不再援引社会公共秩序限制或否定免责条款的效力，而是尊重国际海上拖航合同约定的免责条款。

 1.国外法院对发生在该国通海水域、海域之内及之外的免责条款效力认定实践

对于国内海上拖航合同，国外立法与司法实践中较为常见的做法是承认免责条款，在此基础之上，将免责条款引入海上拖航合同并作一定限制。采取这种做法的原因主要与该国家的公共政策有关，同时也与其国内海上保险业发达程度、海上航运发展水平有关。

在1955年美国法院Bisso v. Inland Waterways Corp.案⑬、2008年英国法院The A Turtle案[15]中，美英两国法院分别适用不同水域下免责条款效力的司法认定标准。在国内海上拖航合同纠纷中，免责条款须受公共政策或公共秩序的限制，而在国际海上拖航合同纠纷中则采取了完全一致的裁判规则，即案件与本国没有实际联系的，不再适用公共政策或公共秩序。这意味着公共政策或公共秩序的司法规制不适用于与法院地国无实际联系的国际海上拖航合同纠纷。在国际法领域，公共秩序本质上是一国管制利益在冲突法上的表达，因此对其援引须以法院地与系争案件有密切联系为前提。而这一“密切联系”的冲突法要求，根本上也源自国际公法的“真实联系”限制。此外，由于公共秩序也涉及国家利益与私人利益在冲突法上的界限，其援引也应当以特定争诉点为限，而不应整体排除[16]。英美两国法院的判例鲜明地体现了公共政策或公共秩序的适用边界。正如资深大律师Simon Rainey所指出的，虽然免责条款具有广泛的行业接受度，但简单地据此认为法院会支持该条款是一种错误认知，仍需由法院依法进行解释与审查[17]。

 2.人民法院认定因不适航不适拖行为造成损失的免责条款无效的必要性

一方面，人民法院认定因不适航不适拖行为造成损失的免责条款无效有相应的法律依据。促进海上运输和经济贸易的发展是《海商法》的主要立法目的之一，对于发生在我国通海水域及海域内的海事活动，我国立法坚持对海上交通安全、不特定人的生命健康等社会公共利益的保护，这既是《民法典》第8条规定“民事主体从事民事活动，不得违反法律，不得违背公序良俗”在海事领域的具体体现，也是《海安法》第1条“为了加强海上交通管理，维护海上交通秩序，保障生命财产安全，维护国家利益”的立法核心要求。人民法院对免责条款进行必要的司法规制，既是在海事纠纷中依法适用我国法律的司法活动，又可务实有效地满足我国现实国情的迫切要求。

另一方面，新《海商法》沿袭原规定，对免责条款效力保持谨慎态度。在现有海上拖航合同规范已能满足拖航纠纷处理基本需求的情况下，立法上审慎对待意思自治原则在海上拖航活动的适用范围，不轻易扩大承拖双方合同自由的边界，符合我国海上拖航事业的可持续发展要求，与国外法院在国内海上拖航案件中的判例观点一致。

 3.人民法院认定因不适航不适拖行为造成损失的免责条款无效的可行性

笔者认为，以唯一因果关系作为判断免责条款无效的标准，可将无效情形限制在必要且最小的范围之内。违反强制性规定的民事法律行为通常都违背公序良俗[18]。强制性规范和公序良俗在法律适用关系上为并列关系，后者具有填补功能。《民法典》第153条将其作为同一条的两款予以规定，体现了两者的类似性，而违背公序良俗因外延更广故而是一个兜底条款。从条文的适用关系及调整功能的角度来看，《民法典》第153条第1款调整的民事行为与第2款公序良俗兜底条款调整的民事行为范围存在一定程度的重合，该两个条款之间具有一定的内在联系。

司法实务中，人民法院在判断某一法律规范是否属于导致合同无效的强制性规范时，常会从《民法典》第153条第2款的角度研究具体强制性法律规范的属性。如果不适航不适拖行为是导致事故并造成损害的唯一原因，且该行为已危害海上交通秩序，侵害合同一方或第三方财产，甚至损害不特定人的生命健康，则不应放弃对此类纠纷免责条款的司法规制。从经济效益角度来看，此类违规行为即使产生了一定的经济效益，其价值也不能抵消该行为可能导致的负面后果。此类纠纷中的免责条款违反《民法典》第153条第1款的规定，违背公序良俗，不应受到我国法律保护。⑭

 ( 二 ) 不适航不适拖行为与对方损失之间不具有关联关系的情形

首先，最大限度坚持海事领域的合同自由原则。从《民法典》及《民法典合同编通则解释》的立法精神来看，合同自由及促进交易是立法及司法实践的发展趋势。《民法典》第153条第1款采用了“无效为原则、有效为例外”的表述，在形式上规定的是一种原则与例外的关系。《民法典》第143条规定了民事法律行为的有效要件，其中第3项规定，民事法律行为不得违反法律、行政法规的强制性规定，不得违背公序良俗，从而从正面对民事法律行为的合法性作出规定，而《民法典》第153条则从反面明确违反民事法律行为的效力边界，从而形成逻辑周延的法秩序[19]。针对《民法典》第153条第1款但书部分“该强制性规定不导致该民事法律行为无效的除外”的适用标准，《民法典合同编通则解释》第16条对合同无效评价规则进行了一定程度的软化。海上拖航合同属于合同法调整的范畴。“契约严守”原则是合同法的基本原则，只有合同得到双方当事人的严格遵守与全面履行，才能形成交易预期，保障社会经济活动稳定有序。海上拖航合同也应遵循合同自由原则，法院在审理具体案件中应当坚持与倡导这一原则，对其的打破应当慎之又慎。

其次，此类情形的免责条款不存在司法矫正的必要与价值。在海上拖航合同纠纷中，不适航不适拖的行为违反《海商法》的强制性规定，其中承拖方不适航不适拖行为还违反《海安法》第33条第1款⑮及第34条第1款⑯规定，被拖方不适拖行为则违反《海安法》第33条第3款⑰规定。对承拖方不适航不适拖及冒险开航行为，海事管理机构有权依照《海安法》有关规定实施行政处罚。不适航不因承拖方或被拖方的违规行为造成，亦没有实际侵害社会公共利益，且依据现有法律规定对违规行为可予处罚，不适航不适拖的行为与诉争对方损失发生之间不具有关联的，将免责条款认定为无效并非必要的司法矫正手段，此时的免责条款有效。

最后，将此类免责条款认定为有效的司法判断意在维护基本的公平性。在南海救助局海上拖航合同纠纷案中，双方约定的作业范围在我国海域内，并在海上拖航合同中约定了免责条款。在实施拖带作业过程中，因极端海况导致被拖船舶发生翻沉，保险公司向被拖方赔付损失后起诉承拖方。一审法院依据免责条款判决驳回保险公司要求承拖方承担责任的诉讼请求。二审法院认为承拖方没有配备备用缆绳的消极行为构成不适拖，但是因没有证据证明该不适拖与被拖船舶沉没事故及被拖方损失的发生存在因果关系，故而维持了一审法院关于承拖方依据免责条款不承担赔偿责任的处理结论。保险公司向最高人民法院申请再审，后被驳回。这是一宗维护及鼓励交易的典型海上拖航合同司法案例，人民法院不轻易判定海上拖航免责条款无效，是效力审查应有功能价值的另一个面向。

 ( 三 ) 承拖方不适航不适拖行为、驾船过失、非归责于双方事由等多个原因与对方损失之间存在因果关系的情形

第一，维护并鼓励海上拖航合同交易。海上拖航是一种海上服务活动，不仅具有典型的商业性，还具有拖航船舶资金集中、技术高度专业、作业风险高等突出特点，使得承拖双方不仅需要以合同自由原则作为订约保障，更期待司法机关尊重海上拖航活动中经年累月形成的商事交易习惯。免责条款直接关联双方当事人利益及深层次交易安全、信赖保护等诸多问题，非必要时法院应尽可能判定海上拖航合同免责条款有效，将条款无效情形限制在最小范围，保证合同自由原则有效贯穿海上拖航合同订立、履行及争议解决全过程。

第二，为不适航不适拖的过错行为承担相应责任。区分原因力后按比例原则分摊损失，根据行为过错在事故发生中的原因力大小确定责任范围，在权利冲突或权利与公共利益的动态系统中实现平衡，其价值在于保证承拖方违反法定义务的行为与应承担的赔偿责任相适应。有学者指出，比例责任使危险制造者仅对其增加的危险及因此造成的损害负责，这减轻了人们对责任公正性的质疑。如果在不确定的情形下让一个危险制造者对所有的损害负责，这将是极其不公平的，对受害人而言则获得了一个意外的收益[20]。在多因一果情形下，全有或全无的结果在价值取向上存在明显的失衡。易言之，如行为无过失则不承担责任、稍有过失将承担全部责任，则无过失与轻微过失差之毫厘其后果却失之千里，导致行为与过失的适配完全失衡，因此承拖方对因其他人因素、非归责性因素或者其自身因素所造成的损害部分无须负责，而仅需承担与其过错行为造成损失相当的责任。

第三，比例赔偿责任问题可能要求承拖方考虑如何抵御潜在诉讼风险。免责条款存在与发展的基础是海上保险业。海上拖航作业前承拖人适航适拖的，由承拖人负责投保有利于分散海上作业风险。因作业过失导致的人员伤亡和财产损失通常都在承保范围之内，承拖双方可将责任转移给保险公司。多数情况下受损方为被拖方，在多因一果情形下保险公司向被拖方赔付后取得索赔权益即起诉承拖方，此时承拖方面临被追偿诉讼风险，如何通过保险抵御诉讼风险是其不得不考虑的问题[21]。

 五、结语

此次《海商法》修订的根本目标在于以高水平制度规则服务海洋强国、航运强国建设，为航运业高质量发展提供坚实的法治保障。然而，在修法过程中，海上拖航合同免责条款效力问题因理论与司法实践层面分歧较大且难以形成共识而被有意回避，成为新《海商法》体系中仍待回应的重要争议。

《海商法》不是“独立王国”，在海上拖航合同免责条款效力判断的法律适用上，《海商法》《海安法》等专门立法规范应当与《民法典》第153条第1款配合一并适用，围绕不适航不适拖行为与损失之间的关联关系类型进行效力审查。此种以比例原则为核心的司法规制路径，既有助于防控航运安全风险，也能够维护航运交易的稳定性与可预期性，从而在法治层面为我国航运业的高质量发展持续提供有力支撑。

参考文献：

[1] 袁绍春.论海上拖航合同中的免责条款[J].中国海商法年刊,2001:189.

[2] 梁惠雅.论海上拖航合同中承拖方的适拖义务:对现行免责条款的反思[J].云南大学学报(法学版),2016,29(3):84-91.

[3] 彭先伟.重新认识海上拖航合同的免责条款:兼论《海商法》第162条之修改[J].中国远洋海运,2023(10):72-75.

[4] 王茹俊,王丹.海洋命运共同体的内涵、特质与构建路径[J].大连海事大学学报(社会科学版),2022,21(6):11-20.

[5] 海上拖航合同[EB/OL].(2013-01-31)[2025-05-12].https://www.eworldship.com/index.php?m=wiki&a=doc_detail&did= 4552.

[6] 王玫黎,倪学伟,禹华英.海商法学[M].武汉:武汉大学出版社,2010:158.

[7] 徐春龙,周田甜.海上拖航合同互撞免赔条款的效力认定[J].人民司法,2023(8):75-80.

[8] 桂万先.论免责条款的效力控制[J].黑龙江省政法管理干部学院学报,1999(2):18-22.

[9] 贾林青.海商法[M].北京:北京大学出版社,2013:165.

[10] 曹兴国,初北平.作为特别法的《海商法》的修改:制度体系、修法时机及规范设计[J].政法论丛,2018(1):83-91.

[11] 董国彦.《民法典》第153条第1款释论(违反强制性规定的法律行为的效力)[J].太原理工大学学报(社会科学版),2021(4):11.

[12] 谢鸿飞.论法律行为生效的“适法规范”:公法对法律行为效力的影响及其限度[J].中国社会科学,2007(6):124-142,207.

[13] 苏永钦.寻找新民法[M].北京:北京大学出版社,2012:353.

[14] 郑晓剑.比例原则在民法上的适用及展开[J].中国法学,2016(2):143-165.

[15] 张湘兰.海商法[M].2版.武汉:武汉大学出版社,2014:183.

[16] 肖永平,龙威狄.论中国国际私法中的强制性规范[J].中国社会科学,2012(10):107-122,207.

[17] RAINEY S.The construction of mutual indemnities and knock-for-knock clauses[M]// Offshore contracts and liabilities.London: Informa Law from Routledge,2015:107.

[18] 崔文星.民法典视野下强制性规范和公序良俗条款的适用规则[J].法学杂志,2022,43(2):120-135.

[19] 王利明.论效力性和非效力性强制性规定的区分:以《民法典》第153条为中心[J].法学评论,2023,41(2):20-32.

[20] 吴国喆,王作慧.中国法上比例责任适用的裁判依据[J].西北师大学报(社会科学版),2024,61(3):90-98.

[21] 张茜.关于海上拖航合同中的免责条款研究[J].珠江水运,2022(19):52-54.

作者简介：

饶清，广东省高级人民法院，民事审判第四庭副庭长，三级高级法官。

严凌成，中山大学法学院，博士研究生。

①在海事领域又被称为“互相免赔条款”、“互撞免赔条款”等。

②目前国际上应用比较广泛的是波罗的海国际航运理事会发布的TOWHIRE海上拖航合同 ( 日租 ) 和TOWCON标准合同，两者分别在第18条第2款和第25条（b）款专门规定了免责条款。

③指1992年通过，于1993年实施的《海商法》。

④参见广州海事法院民事判决书 ( 2017 ) 粤72民初第1027号、广东高级人民法院民事判决书 ( 2019 ) 粵民终第1289号、最高人民法院民事裁定书（2021）最高法民申第4114号。

⑤新《海商法》第166条沿袭了《海商法》第157条的规定。

⑥参见广州海事法院民事判决书 ( 2017 ) 粤72民初第1027号、辽宁省高级人民法院民事判决书 ( 2018 ) 辽民终第61号。

⑦《海商法》第47条现调整为新《海商法》第48条，具体规定为：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务。”新条文在承运人适航义务的基本规范框架上未作实质性调整。

⑧参见青岛海事法院民事判决书 ( 2019 ) 鲁72民初第275号。

⑨参见广东省高级人民法院民事判决书 ( 2019 ) 粵民终第1289号。

⑩《海商法》第44条现调整为新《海商法》第45条，规范内容与法律效果未发生实质性变化。

⑪南海救助局海上拖航合同纠纷案一审判决认为，本案应直接适用《海商法》。

⑫《民法典合同编通则解释》第16条第1项规定，强制性规定虽然旨在维护社会公共秩序，但是合同的实际履行对社会公共秩序造成的影响显著轻微，认定合同无效将导致案件处理结果有失公平公正。

⑬Bisso v. Inland Waterways Corp.,349 U.S.85,75 S.Ct.629,1955 AMC 899,99L.Eb.911.

⑭有学者认为，不适航或不适拖构成拖航合同一方的根本违约，这种根本违约会影响到免责条款的效力认定。笔者认为，根本违约是指一方严重违反合同时，另一方有权解除合同并请求违约赔偿的法律理论。该理论在20世纪50年代的英国法院中被广泛用于否定合同免责条款的效力，致使根本违约从合同解除理论发展为合同免责条款无效理论。尽管根本违约下合同免责条款无效理论在特定情境下可以消除合同条款中的不公平性，但它可能引发当事人合同自由与法院司法审查权之间的紧张关系。虽然我国《民法典》未正式规定根本违约，但在司法实践中该理论仍被用于否定免责条款的效力。鉴于各国对合同自由原则的重视和通过立法完善对消费者和劳动者的保护及对不公平合同条款的规制，根本违约对免责条款效力的影响日趋减弱，因此，应当将根本违约理论与合同免责条款的效力分离，以通常的合同解释方法来确定合同中免责条款的效力。

⑮《海安法》第33条第1款规定:“船舶航行、停泊、作业，应当持有有效的船舶国籍证书及其他法定证书、文书……”

⑯《海安法》第34条第1款规定:“船长应当在船舶开航前检查并在开航时确认船员适任、船舶适航、货物适载，并了解气象和海况信息以及海事管理机构发布的航行通告、航行警告及其他警示信息，落实相应的应急措施，不得冒险开航。”

⑰《海安法》第33条第3款规定：“海上设施停泊、作业，应当持有法定证书、文书，并按规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。”

本文刊发于《世界海运》2026年第1期，转发须注明作者和原文出处。