近期伦敦保赔协会以运输热煤可能对船舶和船员造成的危害为主题，发布了一部防损短视频。该视频由协会理赔经理Anthony Cage 讲述他最近处理的一宗在船舶运输煤炭过程中发生的煤炭自燃事件，并分享了他的经验体会。
协会在2018年发布的防损期刊（Issue 8 Carriage of Coal Gas Monitoring and Ventilation ）中强调在装卸和运输过程中，对煤炭货物的操作和管理， 以及气体检测设备的正确使用是防止煤炭引起火灾案的关键。（详情请点击此处）
本期刊对于不同的气体检测设备进行介绍，并阐明不同设备的工作原理及使用操作方式。同时指出，良好的取样方式对于气体检测结果有至关重要的影响。并对在煤炭运输过程中的通风问题及如何应对在煤炭运输过程中发生大火或一氧化碳含量过高给出了相应的防损建议。
防损建议如下：
良好的取样方法
1. 取样前，检查采样管清洁且无凝露，并确保内部的金属结构能防止火花产生，并已与气体监测仪完全分离。检查过滤器（如果已安装）清洁干燥。
2. 在空气干净的环境里（如大副办公室内）打开气体监测仪，让仪器运行约五分钟，然后再到室外进行测量
3. 确保气体监测仪最近已校准，即设备显示“校准”（IN DATE）位，等待传感器完成并通过了装置的自检功能（该功能在装置开启时自动运行）。
4. 打开货舱采样口， 插入防火花金属管。检查确保该管位于货舱内，并密封轴环。
5. 将采样管的另一头重新安装到气体监测仪上，并使用吸气器抽取大气样品，直到获得稳定的读数。
6. 将结果记录在册，并包括每次测量的货舱，日期和时间
7. 将密封盖从采样口上卸下
8. 拆下采样管，并垂直握住采样管（即不盘绕）将所有冷凝水排出。
9. 对每个需要进行检测的货舱重复步骤4-8
煤炭货运输过程中的通风问题
在煤炭运输过程中，相关的常见问题包括自热和易燃气体（即甲烷）的产生。
自热现象
自热通常发生在散货运输中货舱内的局部区域，因此对货物上方大气的温度测量（即通过气体采样口进行的测量）不太可能发现货舱内自热现象的产生。但是，当煤炭自热时会产生一氧化碳，因此测量一氧化碳的浓度是识别货物自热现象最有效方法。每个货舱应至少每天进行一次检测，以检测一氧化碳（CO），硫化氢（H2S），氧气（O2）和易燃气体（LEL –甲烷）的的浓度。如果要对货舱通风，则应在进行气体检测之前至少四个小时停止通风。
何时通风
IMSBC规则要求货舱在装载货物后要通风24小时。但是，除非有明确的指令，否则在煤炭装货后24小时内不得对货舱进行通风，因为不必要的通风会导致煤炭开始自热。一旦自热反应开始，进一步的通风将提供更多的氧气，这将加剧自热并可能导致货物着火
必要的通风仅当运输过程中LEL的数值开始上升时才应考虑，但通风时间不应过长，应当限于在舱内甲烷能完全散发的最短时间内完成。如《 IMSBC规则》中详述的，如果LEL含量达到20％或更高，则应持续保持持续对货舱通风。如果连续通风24小时后LEL水平持续升高，或者CO水平开始升高，则应紧急寻求专家的建议
如果在船上发生大火或一氧化碳含量过高，应：
•关闭舱盖，并停止对货舱通风。 通过关闭通风口并在舱口围和通风口周围使用RAM-NEK胶带（或类似胶带）密封货舱。
•在进入货舱之前，请确保对所有货舱周围的空间进行检测。并且在通过检测确保安全之前，所有人不得擅自进入密闭货舱
•考虑相应措施对舱壁冷却，并找到最近的避难港。
•立即通知船东和保赔协会。
•向船东和保赔协会提供航行中的所有温度和气体监控的记录。
《 IMSBC规则》对煤炭的装载和运输提出了强制性要求。特别值得注意的是：
1.货物申报单应说明货物在以往的运输过程中是否有自热现象发生，以及是否在运输过程中会排放出甲烷气体（运输印尼煤炭时几乎总是会发生自热）。
2.如果煤的温度超过55°C，则不应被装至船舱；这对于自热煤尤为重要，因为高于55°C表明煤已经处于严重自热阶段。尽管《 IMSBC规则》没有要求，但使用红外温度计可以极大地帮助船员在装载之前和装载过程中检查货物的表面温度。
尽管运输煤炭存在相应的风险，但只要遵守《 IMSBC规则》中的要求和建议可大幅降低煤炭运输中火灾的风险。如果船长只允许装载低于55˚C的煤炭货物，并在航行过程中进行定期检查，则可以尽早发现问题，并防止问题升级到使船舶及其船员处于危险的事态中。
来源：伦敦保赔协会
