XTD/XTL/XTE/XTC详细解析

先看定义：

XTD (Cross-Track Distance) ：偏航距离，是在计划航线两侧设定的特定距离 ，标记船舶偏离计划航线触发警报前的最大允许偏差，其限制范围界定了 XTC 内的安全区域。

XTL (Cross-Track Limit) ：偏航限制，与 XTD 类似，设定船舶偏离计划航迹的最大允许偏差 ，更侧重安全策略考量，可减少导航员工作量，能为船舶左、右舷分别独立配置，船舶超出限制会触发警报。

XTC (Cross-Track Corridor) 安全通道/偏航通道，定义了围绕计划航线的安全通道宽度 ，船舶应在此通道内航行，是一种安全余量设置，其设定要确保通道内无危险物。

XTE (Cross-Track Error) ：偏航报警，提供船舶相对于计划航迹的实时距离 ，表明船舶偏离航线程度，是连续测量值，监测船舶对计划航线的偏离情况。

看着是不是有点懵。我们逐一解释。

XTD/XTL （Cross-Track Distance/Limit）

XTD和XTL均为用户设定的静态安全余量。Limit强调限制，更侧重安全策略考量。而distance则是对该限制的表达。很多公司的体系文件当中将二者作为同一表述，或者单独表述。例如在古冶电子海图，还将其直接表达为XTD Limit

关于XTD/XTL的设置也是PSC检查的重点，例如澳大利亚就在严查航线设计（相关阅读：澳大利亚接下来检查航行计划）

常见的XTD/XTL缺陷

1. 电子海图显示与信息系统（ECDIS）中的偏航距离（XTD）设置不足以保障安全航行（整个航次中偏航距离设置的最大值为1000米）。

2. 船舶多次航行超出偏航距离限制。未发现用于确定偏航距离的程序。

3. XTD/XTL（偏航距离 / 横向公差）设置不合格（航次计划中未考虑受限水域或开阔水域中 XTD/XTL 的差异）。

4. 不合理且系统性地使用计划航行通道外的safety margins安全余量；

澳大利亚检查在这里面还提到了一个词safety margins安全余量，是指XTD的外侧到safety counter之间的区域。

观察上述缺陷就可以发现，都是关于XTD/XTL在航次计划上的体现，到底应该怎么画。

先看一下理论

XTL=dzoc+db+dpos+dna+dso(m)    

dzoc：海图水平位置精度(A1±5m+5%depth,A2±20m,B±50m,C±500m，D>C,U>D)

db：船宽的一半

dpos：卫星船位的精度值（一般 15m）

dna：航行水域的安全限值（限制区域 50m，沿岸 0.5 大洋 1nm）

dso：船舶航行方向安全值（与漂角和 LOA 有关,

dso=（LOA*SINa)/2）

（相关阅读：【经验分享】AMSA通函-航线设计的延伸思考）

在实际航线设计中，无需纠结复杂计算 —— 多数航运公司的体系文件已明确各水域的 XTD/XTL 预设值，直接按标准执行即可。

再说澳大利亚，在抵达澳大利亚之前，船上就会收到一份PASSAGE PLAN，按照上面的要求画就可以了。（提供了的就严格按照他的来，没提供就按体系文件，尽量不要自由发挥，保护好自己）

当然这里还要提醒一下，XTD 可以是不对称的，推荐右侧设置的XTD 大于左侧。以便右侧有更多的可航水域进行避碰操纵。

即使条件允许，避碰需要，也尽量减少偏离XTD/XTL，到港真的会有检察官问。如果航行过程中，偏离航道，应该采取相应措施，叫船长，尽快回线，重新设置宽度等，按照SMS执行就行。

我们吐槽归吐槽，如果确实产生了偏移需要进行LODBOOK和航行计划记录原因，或者到港前根据轨迹重新“整理”一下航线。

简言之，严守 “体系优先、减少偏离、全程留痕” 原则，既是风险防控的核心逻辑，也是应对 PSC 检查的务实策略。

XTC ：安全通道/偏航通道

为了充分利用ECDIS的安全设置，必须为航路的每一段设置适当的安全宽度，因此必须设置XTC。一旦设置好，XTC有助于识别计划航线沿线的危险。选择XTC设置应考虑各种因素，包括计划航线两侧的可用水域、环境条件、可能的偏离航线量以及预期的避碰行动所需要的范围等。航线经验证阶段后，系统将根据安全等深线的设定扫描XTC区，并对一些需要采取措施的报警、警示或提示信息以高亮显示。

这里有一个缺陷表述

如果船舶需要退出XTC（CROSS TRACK ERROR偏航设置的报警值），则应叫船长。

XTE (Cross - Track Error) ：偏航报警

作为一个实时数据，反应船舶偏离航线的距离，即船舶到中心线的距离，当XTE 数值突破 XTC 边界时，ECDIS 自动触发警报。

信德海事安全综合报道