摘要：梳理IMO MSC在MASS议题上的主要行动，包括监管范围界定、制定MASS试航临时导则和MASS Code以及举办MASS相关议题的研讨会等。分析监管范围界定过程中识别出的MASS运营与现有公约规则的主要差距，并针对在MASS Code制定过程中如何解决这些差距进行解读。最后总结MASS Code的不足和发展趋势，并提出我国的应对策略和建议。

关键词：国际海事组织；海上安全委员会；海上自主水面船舶；监管范围界定；MASS Code

 一、引言

随着工业发展全面迈入智能时代，海上自主水面船舶 ( Maritime Autonomous Surface Ship，MASS ) 应运而生，其研发初衷为减少由人的因素引发的安全事故，同时逐步降低人力资源投入成本。为推动各国船舶及海事相关产业的MASS研发向商业化运营方向有序迈进，亟须制定一套统一的国际规则，以保障国际航行MASS自身、所载货物和船员的安全，同时避免对其他船舶的航行安全造成干扰。

国际海事组织 ( IMO ) 多年来始终致力于为先进技术应用于国际航行船舶建立法规框架，平衡应用新技术的收益与安全、环保、便利及成本效益等多重目标。当前，各国智能船舶与自主船舶发展迅速，但缺少统一的国际标准。因此，IMO将MASS议题列入“在法规框架中融合新技术和先进技术”战略目标，通过全面梳理MASS涉及的国际公约、制定MASS安全相关的导则和规则以及举办论坛和技术分享活动等方式，助力MASS的技术发展和实际应用。

海上安全委员会 ( MSC ) 作为IMO最高技术机构，负责制定和修订涉及船舶结构与设备、防止船舶碰撞、船舶安全管理、危险货物管理、船员培训与配员、船舶保安等海上安全领域的国际公约和规则。针对MASS议题，MSC依据自身职责，确立了制定适用于MASS的强制性法规框架的目标。当前，MSC采取分步骤推进策略，从统一MASS相关的重要概念和分级标准入手，逐步将MASS纳入其既有法规体系。

 二、MASS监管范围界定 ( Regula-tory Scoping Exercise，RSE )

 ( 一 ) 目的和范围

RSE是IMO为MASS建立法规框架，并将其纳入现有法规体系的第一步，涵盖MASS国际航行和运营涉及的关键领域，包括安全、保安、人的因素、责任与赔偿、与港口的衔接、应急反应和环境保护等方面，主要目的和内容是确定IMO现行的公约和规则是否适用于MASS、是否会对MASS的航行和运营形成制约以及是否需要根据MASS的不同等级作出相应的调整[1]。

RSE工作自2018年启动，在IMO框架内由MSC、法律委员会 ( LEG ) 和便利运输委员会 ( FAL ) 同步推进，分别审议各自业务范围内的公约和规则。三个委员会均采取分阶段推进模式：第一阶段聚焦识别需要修改的IMO公约和规则，第二阶段则分析和确定解决问题的最优路径。

 ( 二 ) 主要成果

 1.MASS分级

为了确定不同自主等级的MASS对现有监管框架的兼容程度，MSC在RSE所有工作开始之前，根据MASS的自主程度，将其分成4级[2]：

自主等级1级 ( Degree 1 )：具有自动化处理和决策支持功能的船舶，海员在船操作并控制船上系统和功能；一些操作可能是自动化的，有时是无人监督的，但在船海员可随时接管控制船舶。

自主等级2级 ( Degree 2 )：有海员在船的远程操作船舶，可以从其他位置控制和操作船舶，但海员在船；海员可以在船上控制、操作船上系统。

自主等级3级 ( Degree 3 )：无海员在船的远程操作船舶，从其他位置控制和操作船舶；无海员在船。

自主等级4级 ( Degree 4 )：完全自主船舶，船舶操作系统可以自行决策并采取行动。

IMO确立的MASS分级为后续的RSE工作奠定了基础，同时也为各国的MASS及其应用技术的研发、国内立法提供了依据。在此之前，已经开展MASS试验和小范围应用的国家基于各自的理解与需求，确立了不同的MASS分级或分类方法。需要明确的是，IMO确定这一分级的初衷是便于RSE工作的开展，其不具有强制性，且尚未确定将其作为后续制定和修改强制性文件的依据，因此在短期之内难以在全球范围内统一实施。但其仍具备重要价值：对于其他尚未制定MASS相关法规和技术标准的国家，该分级是非常重要的参考；对于已经制定了相关文件的国家，该分级是其结合MASS发展修改法规标准时必须虑及的关键因素。

 2.第一阶段成果——MASS运营与现有公约规则的差距

经过三届MSC会议和一次会间工作组会议，2021年5月MSC第103届会议 ( MSC 103 ) 完成了海上安全类国际公约对MASS的RSE，识别出了公约与MASS运营之间的主要差距。这些差距中，有一些是关键的基础性问题，直接关系到MASS的运营，还有一些是技术层面的问题[3]，详见表1。

表1  MASS运营与现行公约规则之间的主要差距

在以上差距中，MSC将船长、船员或负责人员的定义，ROC/CS，远程操作员成为海员以及相关术语定义确定为高优先级事项。上述事项是MASS在IMO公约法规框架下实现合规运营和安全操作的核心问题，且涉及多个IMO公约法规，因此需要在解决其他问题和讨论技术细节之前达成原则和政策层面的共识。

 ( 1 ) 船长、船员或负责人员的定义。在多项IMO重要公约规则中，均明确了船长、船员和某项职责的负责人员在船上的职责规定。随着MASS技术的发展，船舶新功能和新模式得以应用，船上船员的部分职责被机器取代，这在3级和4级MASS中表现尤为突出。此外，在船上船员的数量发生变化、有船员在陆地远程操控船舶时，船长和船员的职责亟待重新划分。

 ( 2 ) ROC/CS。MASS由ROC或CS操控或监控，这是其适用IMO公约规则的一种新的方式，而其如何与现有的履约方式获得同等认可，需要在多项IMO公约规则中予以明确。

 ( 3 ) 远程操作员成为海员。远程操作员能否被纳入现行公约规则下的海员范畴，是MASS法规适配进程中的一项共性争议问题，其涉及远程操作员是否被认定为海员、是否应具备海员的资质和远程操作员怎样履行现有公约规则中的海员职责等复杂问题。

 ( 4 ) 术语定义。MASS作为一种新兴技术，引入了大量现有海事公约法规体系中未界定的术语。在IMO启动RSE工作之前，已经有部分国家和其他国际组织，如国际标准化组织 ( ISO ) 制定了相应的技术文件，对MASS涉及的术语进行了定义或解释。但其中一些术语定义具有一定的局限性，难以满足IMO文件的严谨性要求，也无法与现有公约规则体系有效适应。因此，相关术语需要在RSE工作进程中，根据IMO确立的MASS分级标准重新讨论与规范。

 3.第二阶段成果——确定MASS适用现有公约法规的方式

RSE的第二阶段是分析并确定为MASS安全操作与运营制定法规的路径，有三个备选方式：一是针对现有公约规则在MASS上的适用，作出等效符合性认定或进行解释；二是对现行公约规则进行修订完善；三是制定一份新的法律文件。

MSC 103决定针对MASS制定一份全新的目标型文件，以解决多个IMO公约法规中与MASS有关的共性问题：先制定一个非强制性《MASS规则》( MASS Code )，在自愿实施一段时间并积累了实践经验后，再制定强制性MASS Code；通过修正SOLAS公约等已经识别出有差距的公约，使MASS Code在现有公约体系下具有强制效力。该方式的核心优势是：能够最大限度规避对SOLAS公约等大体量的现行公约进行修正时可能引发的体系混乱和条款冲突；同时可完整保留现有公约和规则的整体框架，确保传统船舶运营不受新规则的影响。

然而，新的MASS Code能否如预期般解决MASS运营阶段面临的各类安全问题尚存在不确定性。目前，各国MASS的研发方向、技术目标和现阶段的产品都存在差异。挪威、英国等已经开展MASS试航的国家，对MASS试验和试运行评估以及相关许可均采取“一事一议”的处理方式。在此背景下，单一规则体系能否覆盖所有技术类型和应用场景的MASS，以及其可行性仍有待验证。此外，MASS在某些运行模式下，特别是由在船船员手动操作时，其操作方式与传统船舶基本一致，故而在全手动模式下的MASS是否需要满足现行公约规则对传统船舶的要求，目前尚存在争议。

 三、《MASS试航临时导则》

虽然现行国际公约无法完全覆盖MASS相关规制范畴，但MASS的技术研发与应用进程并未因此停滞。挪威、瑞典、芬兰等国已经在双多边协议框架下开展MASS的跨国试航工作。在新的MASS规则制定之前，MSC认为有必要制定一个临时导则，为MASS的研发和安全风险评估提供规范性指导。

2019年6月，MSC 101批准了《海上自主水面船舶试航临时导则》( 下称《导则》) 并以通函 ( MSC.1/ Circ.1604 ) 形式发布。制定《导则》的目的是协助各国主管机关和其他利益相关方确保MASS相关系统和基础设施在试验和试航过程中的安全、可靠，同时适当顾及环境保护要求，为沿海国、船旗国、港口国，以及船东/授权代表、经营商和其他参与MASS试航的利益相关方提供指导。MASS试航是对其系统是否等效满足IMO各项法规进行验证的一系列或一项过程。《导则》的条文即是针对试航过程安全性、可靠性以及环境保护目标所制定的指导性意见[4]。

 ( 一 ) 范围和目标

《导则》要求MASS每次试航均需明确试航的范围和目标，对于风险管理、应急保障等具有决定性的作用。《导则》提醒主管机关和试航主体注意，所有准备工作、现场监督、试航后的报告与数据分析，均应围绕试航的范围、目的和目标展开。此外，针对每次试航，均可采用“一事一议”的方式评估试航准备，以决定是否批准试航。

 ( 二 ) 风险管理

风险管理和控制是《导则》的核心目标，其所有条款都围绕安全、可靠试航这一目标展开。《导则》要求适当地识别与试验相关的风险，并采取措施将风险降至合理可行且可接受的最低水平。同时，根据风险评估的结果建立适当有效的应急计划和措施，以降低任何可预见的事件或故障造成的影响。试航期间应持续评估风险状况，一旦风险超过临界值即及时停止试验。

 ( 三 ) 对强制性文件的符合性

对船舶的强制性要求在MASS试航中仍然适用，特别是关于船舶安全性能的强制性要求。船旗国按照试航的目的，综合考虑船舶的系统设计、能力和限制条件以及风险管控措施，决定试航船舶适用强制性规定的范围，包含等效和免除的适用情形。

 ( 四 ) 人员和资质

主管机关应综合考虑各种因素，通过适当的步骤或程序，确保试航船舶满足最低配员原则和目标。不仅船上和远程控制MASS的人员应具备相应的资质，所有参与MASS试验的工作人员也应具备适当的资质和安全操作MASS的经验。

 四、《MASS规则》

2022年4月，MSC 104成立了会间通信组，开始制定一个独立的MASS Code。MSC确定了以下几项基本原则：( 1 ) MASS Code应为非强制性规则，在各国自愿实施一段时间，积累了一定的经验之后再据此制定强制性规则；( 2 ) MASS Code应为目标型规则，在制定目标和功能标准时严格遵照《IMO目标型标准制定通用指南》( MSC.1/Circ.1394/Rev.2 )；( 3 ) MASS Code应避免与SOLAS公约中相关规定重复，其是对现有IMO相关公约和标准的补充；( 4 ) MASS Code暂时适用于货船，对于是否适用于客船还有待进一步讨论；( 5 ) 人的因素是制定MASS Code过程中至关重要的问题。

截至2025年10月MSC MASS会间工作组第4次会议 ( MSC/ISWG/MASS 4 )，MASS Code大部分章节的制定工作已经完成。虽然在讨论过程中关于RSE工作中关注的术语和定义、ROC和搜救以及人的因素等焦点问题存在一定的争议，且很多国家没有MASS试航和试运营的经验，但是仍然达成一部分共识，形成了目前的MASS Code，也弥合了大多数RSE过程中识别出的主要差距。

 ( 一 ) 术语和定义

在IMO确定MASS的定义之前，自动化船舶、智能船舶、无人船舶、自主船舶的概念相继出现，各个国家和研究机构按照各自的习惯和理解使用这些概念。为了使MASS Code能够与SOLAS公约等其他重要国际公约和规则相适应，便利后续强制性规则的制定，术语和定义的确定尤为重要。

MASS Code共制定了包括“海上自主水面船舶 ( MASS )”“远程操作中心 ( Remote Operation Center )”“控制站 ( Control Station )”“船上船员 ( Onboard Crew )”“远程操作船员 ( Remote Crew )”“远程操作员 ( Remote Operator )”“运行模式 ( Mode of Operation )”“设计运行范围 ( Operational Design Domain )”“运行边界 ( Operational Envelope )”“态势感知 ( Situational Awareness )”等在内的名词术语共48个，涵盖MASS带来的新产品、新角色和新技术等[5]。

 1.自动化、自主化和MASS

在MASS Code中，自动化 ( Automatic ) 指的是在特定条件下可以不依赖人的操作实现其功能的过程或设备。自主化 ( Autonomous ) 特指MASS系统中设计并经验证、在特定条件下可以通过自动化方式控制的过程或设备，其不依赖人的帮助。MASS系指在不同程度上，可以不受人的干预而运行的船舶。

MASS Code通过对自动、自主、自主航行系统等术语进行定义，解释了MASS与之前各国提出的无人船舶、智能船舶的区别。自主主要用于描述工程系统在执行不同任务时自行决定其行为而无须外部系统或人员参与的能力，其核心判断标准是船舶是否不依赖人而运行。智能是指智能船舶利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术以及大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行。MASS的发展离不开智能技术，智能船舶发展的目标之一就是船舶能够实现自主决策、自主航行。

 2.运行模式

MASS Code制定过程中，确定了几个涉及自主船舶关键技术的概念，包括“运行边界 ( Operational Envelope )”“运行设计 ( Concept of Operation )”“回退状态 ( Fallback State )”“运行模式 ( Mode of Operation )”和“态势感知 ( Situation Awareness )”等。其中，“运行模式”的引入，对MASS Code制定关于航行安全、远程操作等章节具有非常重要的意义。

运行模式是指操作MASS功能时的状态，即远程操作或自主控制、船上有人或无人。运行模式与MASS的分级并不冲突，其是MASS所处的状态、船舶操作管理权在该模式下的归属。MASS能够达到的自主等级决定了其可以处于的不同运行模式。自主等级达到3级和4级的MASS，即能够实现无人在船或完全自主的船舶，既可以处于船上无人、远程控制或完全自主控制运行模式，也可以在某些特定情况下，或者按照某些沿海国家法律在其管辖范围内航行时，处于远程控制、船上人员监督或船上人员手动操作模式。

 ( 二 ) MASS Code与COLREGs的关系

关于MASS Code与COLREGs的关系，在审议了COLREGs第5条“瞭望”的规定后，MSC认为不需要修改该条款，原因在于该条款的适用对象是“vessel ( 船舶 )”而非“person ( 人 )”。因此，在远程操作MASS或MASS自主航行时适用COLREGs的条款不存在冲突。经过对COLREGs其他条款进行全面审议，MSC一致认为没有必要修订COLREGs，可将其完全适用于任何MASS，但MASS Code需要解决如何将COLREGs适用于MASS的问题[6]。

 ( 三 ) 检验发证

船舶检验与发证是公约有效实施的核心技术保障环节，贯穿公约规则的“制定—实施—监督—改进”全链条，将公约规则的标准转化为可操作的船舶设计、建造和运营标准，通过法律授权的强制效力，对船舶形成有效约束。MASS的检验与发证，除了涉及船舶本身，还包括具有远程操作功能MASS的ROC的检验和发证。

 1.MASS的检验和发证

MASS除需持有SOLAS公约要求的证书外，还应额外取得MASS证书和记录簿。MASS在实施MASS Code的过程中，能够通过等效实现SOLAS公约要求或可对其予以免除的，应该在相应的证书中予以标注。此外，全尺度测试的MASS可以取得临时MASS证书。适用MASS Code的船舶应按照规则进行检验并取得MASS证书，同时配有相应的记录簿，记录MASS的运行设计、相关系统的检验要求、任务分配概况、监管差距分析、经批准的可控制MASS的ROC等内容。根据MASS Code开展的MASS检验应包括初始检验、换新检验、年度检验、附加检验等检验类型。

 2.ROC的检验和发证

适用MASS Code的ROC应按照规则进行检验并取得ROC证书，同时应配有相应的ROC记录，内容包括MASS的运行设计、ROC运行边界、经认可的ROC通信基础设施机器性能和服务质量。通过全尺度测试的ROC可以取得临时ROC证书。

 3.安全管理、保安和配员

MASS的安全管理公司应构建针对MASS运营和远程操作的安全管理体系，并保证其在MASS和远程操控MASS的ROC上实施与持续运行。安全管理公司应清晰地划定并记录ISM管理公司、MASS及ROC之间的关系，并明确各自的职责任务分配。MASS的所有操作场景均应纳入安全管理体系，包括自主操作和远程操作以及值班安排等环节。ROC安全管理体系的批准可以参考ISM规则的相关标准执行。MASS和ROC应根据《国际船舶和港口设施保安规则》( ISPS规则 )的要求取得国际船舶保安证书。

MASS和ROC需要按照《最低安全配员规则》( 第A.1047 ( 27 ) 号决议 ) 要求取得最低安全配员证书 ( MSMD )。仅负责控制一艘MASS的ROC应持有控制该船的MSMD；控制多艘MASS的ROC需要持有每艘MASS的MSMD，同时应制定专门的值班及其他任务的管理计划，并经主管机关批准后方可实施。

 ( 四 ) 批准程序

各国应建立规范的批准程序，确保MASS的运营活动经过必要的评估并获得批准、取得必要的证书后方可开展。主管机关和申请人应共同确保有关安全、保安和环境保护的各方面都经过了充分且全面的评估。评估过程应参考《对各种IMO文件规定的替代和等效的批准导则》( MSC.1/Circ.1455 )。此外，申请人应尽早向主管机关提供翔实完备的信息，供其全面评估MASS的特性。

批准过程可以遵循以下步骤：( 1 ) 初步设计开发；( 2 ) 初步设计批准；( 3 ) 测试、模拟和其他验证方法；( 4 ) 最终批准；( 5 ) 运营。批准过程的基本原则是保证MASS能够与传统船舶保持同样的安全、保安和环境保护水平。评估标准应按照MASS Code第三部分的目标和功能要求，并结合风险评估来制定。

为保证MASS在运营时能够保持在批准过程中的安全水平，主管机关可在批准过程中确定和限制运营的操作条件，明确记录并转达给相关方。例如，某ROC在批准时明确为仅操控一艘MASS，当其要开始控制第二艘MASS时，则有必要对其重新审议。

 ( 五 ) 警报管理

警报管理的目标是加强MASS和ROC警报的监控、处理、发布和呈现，从而能够及时识别和处理出现的任何警报情况，确保MASS安全运行。警报管理遵循驾驶台警报管理的原则 ( 第MSC.302 ( 87 ) 号决议 )。

船长应在任何时刻均可接收到所有警报并掌握处理警报的方法，负责操控MASS的操作员应能够直接处理警报管理的人机界面。MASS应至少具备以下情况的警报功能：( 1 ) MASS进入回退状态或意识到需要进入回退状态；( 2 ) MASS偏离其运行边界范围无法进入回退状态；( 3 ) 设备故障影响MASS功能的操作或显著增加了MASS操作的风险；( 4 ) 超出MASS操作的设计运行范围；( 5 ) ROC特定的警报，如发生电力故障、任务失效、通信故障、软件故障等。

 ( 六 ) 配员、培训和值班

在船工作船员数量减少与职责的变化是MASS与传统船舶的主要区别之一。船长和船员的定义、MASS船长的职责、远程操作员的职责和值班等问题，在RSE过程中被认为是MASS与现行国际公约规则存在的主要差距，在MASS Code制定过程中也历经多次大幅调整。人的因素在传统船舶上主要通过STCW公约和ISM规则来管理。MASS Code的制定过程适逢STCW公约和规则新一轮的全面修订，由于MASS Code是非强制性规则，且各国尚未积累起培养MASS船员和远程操作员的成熟经验，本次STCW公约和规则的全面复审没有将MASS船员的培训要求纳入修订范畴，仍然需要在MASS Code中为各相关方提供基本的原则和适当的指导。

 1.配员

确定MASS配员数量的依据包括SOLAS公约等其他适用的公约法规。最低配员人数要确保有足够的船员或远程操作员高效控制船舶，有效应对船舶在航行和港口操作中的安全、保安和环保，以及紧急情况和系统失效，同时保证海员和远程操作员的福利和健康。

MASS的船长可以在船上或者在ROC中履职，但是若船上配有船员，则船长必须在船上以保证人员和操作的安全。一艘MASS在一个航程中可以有不止一名船长，但是同一时刻只能有一个船长。最低安全配员文件要清楚地界定所有人员的职责，并明确特定职责是否由船上海员履行和/或由远程操作员承担。

若MASS的安全配员中包括远程操作员，其资格和适任能力应至少满足STCW公约和规则对其岗位的要求；远程操作员不能承担无法从ROC转移到船上的职责或主管机关指定必须在船上完成的职责。当远程操作员履行值班职责时，应配备足够数量且持有有效证书的远程操作员，以覆盖ROC的全部值班任务；在远程操作员履行值班职责前，要有足够的时间、资源和程序使其完全熟悉其职责。

 2.值班

远程操作员可以在ROC保持安全值班。在明确划分了权利和责任的前提下，远程操作员和MASS船员可以共同值班。

 3.附加的适任和培训要求

MASS船员和远程操作员均应至少持有依据STCW公约和规则签发的证书。MASS船员需额外接受与MASS的应用技术及系统相关的培训，使其具备按照岗位职责操作MASS的能力。若MASS操作包括与ROC的协同作业，则应开展MASS船员和远程操作员在紧急情况下及系统发生故障时的培训和演习。

远程操作员必须具备与其职责相匹配的资质，额外接受远程操作方面的培训，掌握ROC和MASS系统及其相关组件的操作，相关部门应对其知识、理解力、熟练程度和经验进行适当评估。远程操作员被分配到船上工作时，应充分熟悉其日常和应急情况下的岗位职责以及船舶操作、设备、程序、文件和特征[7]。

 ( 七 ) 维护

在RSE阶段提出的关于MASS维护的问题，主要指在传统船舶上本应由船员完成的船舶日常维护保养工作，在船上人员减少或没有船员时怎样完成。MASS Code第18章为MASS的维护保养提供的指导内容，仅限于避免维护作业造成不安全事件。其要求维护作业应由具备一定资质和经授权的人员进行操作，并且需要向维护人员提供必要的技术、操作和维护手册。

这些内容主要针对MASS的操作系统等软件的维护，并没有解决和回答RSE过程中提出的关切问题。

 ( 八 ) 通信和网络安全

RSE识别出关于通信和网络安全的差距，主要是现有公约规则体系中缺乏针对MASS及其所使用的通信方式的定义和性能标准。此外，对于MASS高度依赖通信系统开展操作所衍生的网络安全风险，缺乏针对性的要求。

MASS Code未制定具体的通信设施性能标准，只提出了目标性要求，即确保ROC和MASS的通信保持稳定连接，实现对MASS的监控和远程遥控操作。主管机关在对MASS进行批准的过程中，要评估影响通信的各项因素，包括带宽、数据完整性与可靠性以及网络延迟，并根据风险评估结果配备相应的冗余设施。

针对网络安全，MASS Code要求在进行系统设计时应采取保护措施，防止非授权访问和网络攻击，并将网络安全保护措施写入申请材料和测试方案中，由主管机关验证和审核。此外，对MASS船员的附加培训也应包括网络安全内容。

 ( 九 ) 消防

MASS除需要满足SOLAS公约所有关于消防的要求外，还需要在功能上满足MASS Code提出的附加要求。在直接控制MASS的任何单个舱室发生火灾期间和火灾之后，MASS应仍能够保持控制或进入回退状态；在不直接控制MASS的单个舱室发生火灾期间和火灾之后，不会导致船舶失控或进入回退状态。

MASS的消防设计需要兼顾火灾探测、灭火系统、火情监视和火灾后评估功能，火灾发生时能够向控制MASS的控制室和ROC发出警报。灭火系统要进行安全隔离，灭火过程应始终保持监测船舶稳性。消防系统应能够实时监视和评估火情发展及温度变化。远程操控的MASS要能够实现在船和远程都能控制所有的消防设备及消防方法，每种方法可以单独控制和使用。同时应具备检测消防系统故障的方法，并能够向控制站发出提示。MASS的设计要便利外部消防力量的救助，发生火灾事故时能够向外部发出求救信息，外部救援力量能够与ROC在火灾发生时建立通信。

 ( 十 ) 救生

在MSC 110召开之前，针对MASS船长是否应在船的问题，MSC未能达成一致。因此，在MASS Code中设置了关于救生设备和安排的专门章节，内容包括在没有船长等熟悉救生设备操作的适任船员在船时，为船上其他人员使用救生设备提供的指导。MSC 110确定了如果MASS上有船员在船则船长必须在船的原则，此前制定的关于救生的内容不再有必要。因此，MSC 110决定删除MASS Code草案中关于救生设备的章节，确定对于MASS的救生设备没有其他特殊要求。

 ( 十一 ) 搜救

MASS与传统船舶承担同等海上遇险人员救助义务。MASS船长要按照SOLAS公约和适用的其他国际法的规定，参与海上遇险人员的救助，并在设计上具备救助他人的功能。MASS及控制其运行的ROC需要制订针对本船的救助计划和程序，为船长的救助行动提供帮助。MASS上的救助设备可以在没有船员的情况下安全使用。MASS应保障被救人员可以在船上被安置直至转移到安全处所，同时船上应向被救人员提供必要的信息和安排使其能与ROC取得联系。

 五、MASS技术论坛

为了促进各国政府部门、企业及MASS研发机构的沟通交流，分享各国MASS研发进展以及针对MASS的立法、海事管理措施，IMO自2022年起每年举办一次关于MASS的研讨会。往届研讨会主题包括为MASS制定法规框架、MASS涉及《联合国海洋法公约》中的法律问题、推进MASS Code的制定等。

2025年6月17日，IMO MASS研讨会在英国伦敦IMO总部以线上线下相结合的形式召开。会议主题为“MASS成为现实对IMO MASS Code的需要”，旨在支持IMO继续制定目标型非强制的MASS Code。IMO秘书处、北海港口国监督备忘录、挪威海岸管理局等政府代表和挪威船级社以及挪威、韩国和日本的MASS研发企业在会上发言。IMO秘书处代表介绍了MASS Code的制定进展，其他国家和组织代表介绍了本国在MASS的海事立法与管理和研发进展，主要内容如下：

 ( 一 ) 北海港口国监督备忘录

北海港口国监督备忘录于2023年9月14日通过了一个地区协议，目前已经加入的国家包括比利时、丹麦、英国、挪威和法国，德国现已启动加入该协议的程序。该协议支持备忘录国家在MASS上的发展战略，讨论现阶段海事主管机关支持业界可采取的行动，持续开展跨国合作研究。

行动目标包括：使MASS能够在北海地区在不同的运行模式 ( 远程操作、自主和无人 ) 下安全切换；厘清MASS面临的运营和法规监管挑战，允许商业化MASS运营；合作开展北海智能船运营项目，在虑及不同国家法规框架和要求的情况下支持智能船舶商业化运营；制定多方谅解和一致性政策，采取联合行动解决MASS运营过程中的远程控制、监管及责任划分等问题。

 ( 二 ) 挪威海岸管理局

挪威海岸管理局已修订本国相关规定，允许MASS经批准后在指定的水域和航道航行。该许可包括以下内容：分阶段检查与按步骤的测试、船舶航行及操纵系统要求、航行限制条件、参加MASS测试和操作的人员要求。

挪威现设四个MASS测试场。挪威海岸管理局在其管理的船舶交通服务中心覆盖的海域均可指挥MASS操作，为MASS指定航路。挪威的船舶远程识别与跟踪系统主管部门也参与了MASS的测试和监督。

 ( 三 ) 韩国海洋与渔业局

韩国政府于2020年启动韩国自主水面船舶项目，支持本国MASS核心技术的发展。该项目聚焦智能驾驶系统、自动机舱系统、性能验证中心和验证技术、操作技术和标准化等四项核心技术，将其分解为13项具体任务，韩国船级社和韩国船舶海工装备研究所等51个机构参与了项目工作。

为了给MASS的研发和商业化奠定基础，韩国于2024年制定了《促进海上自主水面船舶发展和商业化法案》( 下称《MASS法案》)，并于2025年1月发布了下位法和实施细则。《MASS法案》涵盖MASS与ROC的法律定义、MASS的性能验证、人员要求以及为保证MASS技术成熟和安全运营的安全评估等内容。目前，韩国正在制定MASS发展的2026—2035年实施计划，以指导未来10年本国MASS研发、安全运营及人才培养等行动。此外，为验证MASS的性能，韩国于2022年在蔚山建立了MASS验证和评价研究中心，用于MASS技术的海上测试和评价。

 ( 四 ) 日本国土交通省

日本计划于2030年实现MASS的商业化运营，在IMO制定适用于国际航行船舶的MASS Code的同时，日本也同步构建国内适配MASS商业化运营的法规、经济和物流体系。

日本财团设立了“MEGURI 2040完全MASS计划”，旨在率先实现完全MASS在国内航线的商业化运行。该项目的第一阶段已于2022年完成了6次自主航行测试；第二阶段，日本财团计划在2025年启用4艘船舶，以验证MASS投入实际运营的可行性。

日本国土交通省成立了MASS研究委员会，围绕MASS的安全规定、检验方法、人员培训要求、责任与保险等与MASS运营和远程支持相关的问题开展研究，以支持MASS在2030年实现商业化运营。日本国土交通省于2025年6月制定了MASS安全规则，内容包括自动驾驶系统和远程支持设备功能要求、风险评估要求和公司安全管理规定等。

 六、我国的应对策略和建议

按照2025年修订的MASS Code工作路线图，当前制定的非强制性MASS Code将于2026年5月召开的MSC 111上完成并通过；2028年将启动强制性MASS Code的制定工作，并于2030年通过，2032年生效。在非强制性MASS Code通过之后，将进入该规则试行的经验积累期，这对于具备MASS研发和制造能力的国家而言，是一个宝贵的试用和反馈的窗口期。

 ( 一 ) 扩大MASS试验运行规模

按照目前的工作路线图，MASS Code的经验积累期只有三年。对于已经开展MASS商业化运营的国家，经验积累期是整理现有运营经验并进一步实现MASS跨国航行的阶段。对于我国而言，是真正实施MASS Code、积累实践经验并制定应对策略的窗口期。在此期间，需扩大MASS的试验运行规模，鼓励建设更多功能完备、符合MASS Code要求的ROC，排查MASS Code在我国实

施过程中存在的问题。有实践才有发言权，在后续制定强制性MASS Code的过程中，根据实践经验提出的解决方案才能具有说服力，从而切实维护行业的根本利益。

 ( 二 ) 全面研究MASS给海事监管带来的挑战

目前，海事主管机关更多关注的是MASS在航行安全、网络安全、设备安全等方面带来的挑战，但是作为一种新生事物，其带来的挑战将是全方位的。在法律法规层面，具有远程操作功能、船上配员减少的MASS与当前法律法规体系中的“船舶”具有较大差异。在这类MASS上，船员的职能和任务被重新分配，但是当前法律法规体系中并没有ROC这类主体，在行政执法过程中将面临对新的主体无法可依的情况[8]。在监管层面，由于MASS将与传统船舶混行，其与传统船舶在运营方式和适用的法律法规方面都存在差异，从而对海事监管人员提出了更高的要求。由于其可能不在我国境内，一旦发生与其相关的事故，存在责任人调查困难和相关证据难以获取的问题。因此，针对MASS带来的海事监管问题开展全面研究，一方面可为MASS的监管和运营筑牢基础，尤其是解决跨国航行的MASS的监管适配问题，另一方面也为后续的强制性MASS Code的制定奠定基础。

 ( 三 ) 加强MASS领域人才培养

MASS的出现为传统船舶的船员带来了新的就业机遇，除在陆上ROC的工作岗位之外，MASS的研发、运营和管理也为航海类人才带来了大量新的就业机会。同时，这也对航海类教育培训机构提出了新的要求。虽然STCW公约暂时没有针对MASS船员的培训要求，但是行业的实际需求驱动航海教育培训机构与MASS产业同步发展。产学研用结合的模式理应在MASS领域的人才培养中发挥更加积极的作用。研发机构、教育培训机构和政府部门共同介入形成合力，积累经验、储备人才，对我国MASS产业的发展和相关政策的完善具有重要意义[9]。

 七、结语和展望

MASS Code与IMO以往制定的技术规则存在显著差异，业界在其制定的初期表达出的担忧有一定的合理性，体现在以下方面。第一，MASS Code中使用了大量非海事领域的术语和名词，更像是计算机科学技术领域的标准，其与SOLAS公约及其他现有的国际海事公约的衔接，尚需开展大量的工作。第二，MASS Code对技术性条款的规定过于宏观，目标型标准的实施对船舶检验等认可机构的技术水平和海事主管机关的管理水平提出了很高的要求，在全球范围内难免会出现认可标准不一致的问题。第三，非强制性MASS Code的经验积累期较短，难以收集到足够支持制定强制性规则的实践经验，导致规则的合理性和可操作性没有得到充分的检验。

当前，MASS正在引领海事领域的技术革新，其出现给整个航运业带来颠覆性的变化：不仅催生了如远程操作人员等新的职业，还带来了MASS制造商、ROC等新的参与运输的利益相关方。部分传统海事强国将MASS列为未来20~30年间，驱动船舶和海事科技发展的核心力量之一[10]。尽管目前MASS发展仍处于初级阶段，船舶实现完全自主尚需较长时间，但随着船舶智能与自主技术的发展，现阶段设想的各类MASS及其功能以及功能更加全面和丰富的MASS均有望逐步实现落地运营。MASS Code的出台也为MASS的商业化运营和普及创造了便利。在此进程中，人工智能技术的发展也推动了传统船舶的技术升级，航运业始终朝着航行更安全、海洋更清洁的目标稳步前进。

参考文献：

[1] Maritime Safety Committee of the International Maritime Organization.Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS):report of the Working Group (MSC 99/WP.9)[R]. London:IMO,2018.

[2] Maritime Safety Committee of the International Maritime Organization.Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS):report of the Working Group (MSC 100/WP.8)[R]. London:IMO,2018.

[3] Maritime Safety Committee of the International Maritime Organization.Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS):report of the Working Group (MSC 103/WP.8)[R]. London:IMO,2021.

[4] Maritime Safety Committee of the International Maritime Organization.Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS):report of the Working Group (MSC 101/WP.8)[R]. London:IMO,2019.

[5] Maritime Safety Committee of the International Maritime Organization.Report of the Maritime Safety Committee on its 107th Session(MSC 107/20)[R]. London:IMO,2023.

[6] Maritime Safety Committee of the International Maritime Organization. Development of a goal-based instrument for Maritime Autonomous Surface Ships(MASS):report of the Working Group(MSC 110/WP.8)[R].London:IMO,2025.

[7] Intersessional Working Group on Maritime Autonomous Surface Ships(MASS)(MSC/ISWG/MASS).Report of the Working Group(MSC/ISWG/MASS 4/WP.1)[R].London: IMO,2025.

[8] 李桢,周翔宇,章文俊,等.海上自主水面船舶运输法律责任研究[J].世界海运,2024,47(2):48-52.

[9] 王松明,黄党和,吕龙.智能航运技术对船员职业的影响与对策[J].航海技术,2025(6):56-59.

[10] 孙星,周尊山,陈希锋.英国推进海上自主水面船舶发展对策与启示[J].中国海事,2023(8):22-24.

作者简介：

费珊珊，大连海事大学国际海事公约研究中心、大连海事大学法学院，副研究员。

周翔宇，大连海事大学航海学院，副教授。

*基金项目：国家自然科学基金资助项目 ( 52301416 ),大连海事大学本科教学改革项目 ( BJG-C2024015 )。

 本文刊发于《世界海运》2026年第2期，转发须注明作者和原文出处。