2026年油、集、散、LNG怎么走？

——多方观点交叉印证：高波动成为常态，板块分化与节奏把握更关键

信德海事网讯 进入2026年，航运市场的“主旋律”很可能不再是单一的景气上行或下行，而是更强的不确定性与更剧烈的波动。Fitch Ratings在最新展望中直言，地缘政治与政策风险正在推动航运业2026年整体前景“走弱”，并认为这些外生因素的影响正在压过传统供需基本面。与此同时，MSI（Maritime Strategies International）总经理Adam Kent在接受信德海事网采访时也指出，过去一段时间航运多板块已经体现出“高波动、强分化”，而这种波动性在2026年大概率仍将持续。不同机构的表达角度各异，但在“风险上升、板块分化、节奏更难把握”这一核心判断上，呈现出相当程度的一致性。

从Fitch的视角看，2026年的主要扰动来自关税相关的潜在升级与更广泛的贸易保护主义、港口费用等政策性成本、红海通行条件变化、地区冲突风险以及围绕航运价值链控制权的竞争加剧。Fitch强调，这些因素会削弱行业盈利可见度并放大波动。MSI的逻辑则更偏“周期与结构”，Kent认为在高波动的大背景下，各板块仍可用“需求节奏—交付节奏—船队结构”去拆解压力段与修复段，从而为经营与投资提供更可操作的判断框架。

干散货：补库退潮叠加交付压力，2026先逆风；但供给端再平衡或在2026年底至2027带来修复窗口

在干散货板块，Fitch的基调偏谨慎，认为2026年表现可能较弱，即便运量可能维持相对稳定，也难以抵消外部风险与周期扰动对收益的压制。Kent的判断更具体：他认为干散货在迈入2026年时仍存在进一步下行压力，其中一个关键原因是中国过去18个月在煤炭、铝土矿等大宗商品上的“补库存”行为难以持续，市场需求将从“补库存驱动”回到“纯消费驱动”，需求边际增量趋弱。

供给端的压力同样直观。Kent预计，2026年大约将有3,000万载重吨的新船交付进入市场，这会对运价与收益形成阶段性压制。也就是说，干散货在2026年面临的是“需求动能回落+交付集中”的双重逆风。

不过，Kent对更远端并不悲观。他强调干散货后周期的乐观主要来自供给端：订单簿偏低、拆船有望增加。在新增运力逐步被消化、拆解改善的共同作用下，他预计2026年底到2027年市场可能出现一定程度的恢复。对船东而言，这种判断意味着：2026年更像压力段，而拐点更可能出现在周期后半程，关键在于现金流管理与对运力/航线策略的韧性配置。

集装箱：2026或走弱但压力仍在，真正的供给大考更集中在2027–2028；支线船反而存在结构性补单逻辑

集装箱航运方面，Fitch认为2026年行业表现将走弱，核心逻辑是供需平衡趋弱导致运价下行、利润回落，同时红海若恢复通行将缩短航程、释放有效运力，对运价构成额外下行压力。Fitch还指出，集装箱船订单簿处于十余年来高位水平，这意味着供给增长的确定性较强；行业虽可通过闲置、空班、拆解与慢航等方式部分对冲，但“新增供给偏快”仍是2026及更长期的主线风险。

Kent则用“违背重力”来形容当下的反直觉：运价较前两年高位明显回落，但船东收益仍维持在较高水平。他认为其根源仍是订单簿与交付节奏的错配，只是压力的时间分布更需要细看。Kent指出，2026年的交付量约150万TEU相对温和，但真正的供给压力窗口在2027与2028年，两年可能各有约300万TEU的新船集中交付。在需求仅以3%–4%增长的情形下，市场“消化”如此体量新增运力将极具挑战。这意味着，2026年可能仍能在运力纪律与运营策略下维持一定韧性，但更大的考验在后面，行业需要提前为交付高峰期的运力吸收机制做准备。

值得注意的是，Kent并不认为所有船型都已经“订够了”。他特别强调小尺寸集装箱船/支线船（feeder）存在结构性补单需求：该细分船队老龄化更突出，过去半年虽有订单，但总体仍不足以完成更新。Kent观察到支线船租金仍处高位，班轮公司对未来“缺船”的担忧并未解除，因此宁愿以较高成本锁定可用运力，以保障航线网络完整性。这也提示市场：主干大船的供给风险与支线小船的更新需求可能并行存在，集运内部的分化会更明显。

从投资讨论角度看，在Splash Extra的相关报道中，Kent也表达了“地缘政治之风仍将影响2026年”的判断，并指出在收益波动而资产价格仍偏“黏性”的环境里，选择投资方向比以往更难。但他同时认为，集装箱租船市场在2026年仍可能保持韧性，班轮公司为避免关键时点运力短缺，仍在以较高价格锁定可用船舶，这会让租船市场在一定时期内“比基本面看起来更紧”。