至少2000艘大型船舶需要进行主机改造

即便未来几年新造船能够按计划切换至零/近零排放燃料，全球航运业距离IMO温室气体减排目标，仍可能存在一个巨大的“存量船队缺口”。

发动机制造商Everllence近日预警称，要实现国际海事组织（IMO）《2023年船舶温室气体减排战略》提出的2050年前后国际航运净零排放目标，仅依靠新造船远远不够。行业还必须大规模推进现有船舶主机改造。

50GW缺口，对应约2000艘大型船舶

Everllence测算显示，即便到2030年，所有新造船都全面采用零/近零排放燃料运行，到2050年，现有船队仍需要对约50GW的二冲程动力系统进行改装，才能支撑IMO净零目标。

这50GW动力系统大约对应2000艘可改装为零/近零排放燃料运行的最大型集装箱船、散货船和油轮。

这组数字意味着，未来航运脱碳的主战场，不能只盯着新船订单。大量已经在营、未来仍将长期运营的大型远洋船舶，也必须通过发动机改装进入新的燃料体系。

5,300台二冲程发动机具备改装潜力

Everllence进一步指出，目前全球5000总吨以上船队共装有约30000台二冲程发动机。其中，约5300台具备改装为零/近零排放燃料运行的潜力。

这一判断非常关键。

它说明，全球改装市场不是一个边缘市场，而是一个真实存在、规模明确、且与IMO目标直接绑定的巨大市场。未来几年，船厂、发动机厂商、船级社、设备商、燃料供应商和船东，都将围绕这部分存量船舶展开新一轮能力建设。

规则不确定，正在压制船东投资

Everllence旗下PrimeServ丹麦项目销售总监Klaus Rasmussen表示，由于船东普遍在等待IMO规则进一步明朗，当前船舶改装市场仍然低迷。但这种观望，正在为未来净零框架留下巨大缺口。

他的判断很直接：如果不推进这些改装，行业几乎不可能按时实现温室气体减排目标。

这与劳氏船级社此前在《Engine Retrofit Report: Applying alternative fuels to existing ships 2026 Update》中的判断相互呼应。LR也指出，法规不确定性会让船东推迟改装投资，但这种需求不会消失，只可能后移，并在未来更短时间窗口内集中释放。

船东可能先做“过渡性改装”

在规则完全清晰前，很多船东更倾向于先做能效升级，而不是立即进行彻底燃料转换。Everllence也指出，船东现在更愿意采用能效升级等过渡方案，而非马上投入大规模燃料转换。

这类过渡性改装包括主机升级、推进效率优化、控制系统改进、节能设备加装等。它们不能完全替代未来的替代燃料改装，但可以在短期内降低油耗和排放，也可以为未来更深层次的燃料转换打基础。

但问题在于，如果大量船东都选择等待，未来一旦IMO净零框架落地，改装需求可能会集中爆发，进而造成主机厂、船厂、设备供应链和坞期资源的瓶颈。

修船和改装市场正在迎来新机会

这一趋势对中国修船和改装行业尤其值得关注。

近期，中远海运集运已完成4艘大型集装箱船甲醇双燃料系统化改造，涵盖20000TEU和13800TEU两类船型。该项目被视为国内首批大型集装箱船主副机同步甲醇双燃料升级工程，也显示中国修船体系已经具备承接大型远洋船舶复杂绿色改装的能力。

与此同时，扬子江船业也在南通通州湾布局绿色高技术船舶维修、改装及交付基地，时隔27年重返修船赛道。这说明，头部船厂已经开始把目光从单纯新造船，延伸到船舶全生命周期服务。

如果未来至少2000艘大型船舶需要主机改造，那么这将不只是发动机厂商的机会，也将是修船厂、系统集成商、燃料设备供应商和绿色能源服务商共同参与的新市场。

新造船之外，存量船队改造将成为关键变量

航运业实现净零排放，不能只靠未来的新船。因为到2050年前后，今天仍在运营的大量大型船舶，仍可能是全球贸易体系的重要运力组成部分。

因此，决定航运脱碳速度的，不只是新造船能否采用甲醇、氨、LNG、生物燃料或其他零/近零排放燃料，也包括现有船队能否通过改装进入新的燃料体系。

Everllence此次提出的50GW缺口和约2000艘大型船舶改装需求，实际上为行业敲响了警钟：如果存量船队改装无法尽快启动，IMO净零目标将面临现实挑战。

对船东来说，等待可能降低短期决策风险，但也可能带来未来更高的改装成本和更紧张的坞期资源。对船厂和设备商来说，现在则是提前布局能力、标准化方案和供应链体系的重要窗口期。

未来几年，航运业最值得关注的，或许不只是还有多少新船订单，而是有多少现有大型船舶，能够真正完成绿色动力系统改造。