据外媒报道，嘉吉海运 Cargill Ocean Transportation首艘甲醇双燃料散货船已开启首航，但在绿色甲醇当前成本高企的背景下，嘉吉正把视线投向乙醇：未来其计划运营的5艘甲醇燃料散货新船，或将把乙醇纳入可选燃料路径。
| 全球首艘甲醇双燃料Karmsamax型散货船
据TradeWinds报道，81,200载重吨（DWT）的“Kamsarmax”型甲醇双燃料散货船“Brave Pioneer”轮已开启首航。
该船由日本常石造船位于菲律宾的造船基地TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES建造，全长229米，货舱容量93000立方米，于2025年7月份下水。
作为常石研发的甲醇双燃料Kamsarmax方案，该型船强调“浅吃水+低空载吃水”的通用性设计，以覆盖更多主要港口的靠泊条件，并可进入几内亚共和国的卡姆萨尔港（Kamsar），增强其在矿石、铝土矿等干散货航线上的适配性。
该船的船东为日本三井物产（Mitsui & Co），并由嘉吉（Cargill）租入运营。2023年1月份，嘉吉首次公布了与贸易公司三井物产的合作，在日本常石造船厂订购两艘 kamsarmax 型干散货船。这也是全球首个散货船使用甲醇燃料的新造船订单。
嘉吉表示，“Brave Pioneer”轮的首航标志着其脱碳努力中的一个重要里程碑，绿色甲醇与传统船用燃料相比，能够减少高达70%的二氧化碳排放。
目前，这艘双燃料船正驶往新加坡，在那里她将加注绿色甲醇，然后前往西澳大利亚，最后前往欧洲。
据介绍，“Brave Pioneer”轮将成为一系列运营试验的中心，这些试验将评估甲醇燃料加注的准备情况、碳核算以及市场对低碳货运的需求。
然而嘉吉海运业务全球总裁Jan Dieleman表示，目前绿色甲醇与传统船用燃料之间的价格差距很大。该公司正在为其总共五艘甲醇燃料新造船考虑另一种可持续燃料。
| 继马士基之后，嘉吉也表示将考虑改用乙醇
Jan Dieleman 在接受TradeWinds采访时直言，受制于当前绿色甲醇价格高、传统燃油价格相对较低的现实，“从经济角度看（大规模使用绿色甲醇）并不划算”，因此“Brave Pioneer”轮在相当一段时间内对绿色甲醇的使用，可能更多停留在“测试与验证”层面。
他说：“我们的传统燃料价格达到每吨400至450美元，这与脱碳之旅无关。”然而绿色甲醇的成本不是化石燃料的两到三倍，而是四倍。
“所以经济已经有点偏离了。但最终，一切都是关于学习。这都是关于测试。这一切都围绕着你的脖子和做的事情，”Dieleman说：“在我们运营的总共650艘船舶中只有5艘（是甲醇双燃料），我认为这是非常合适的。
他进一步透露，嘉吉正在探索乙醇（Ethanol） 作为更具成本竞争力的替代选项——“乙醇现在突然也进入了候选清单”。在他看来，如果这种燃料获得监管部门的批准，与其他替代燃料相比，其成本将“相当低”，对船东/租家更具现实可操作性。
值得注意的是，嘉吉之所以把乙醇作为重点备选，并不仅仅是“算经济账”。Dieleman 也提到，嘉吉本身就拥有乙醇业务，对乙醇产品、生产商与供应链更加熟悉；但在正式上船之前，仍需先争取获得监管批准，以便开展乙醇在船用动力系统中的测试。
| 航运脱碳在燃料之外的更多选项
尽管短期经济性承压，Dieleman强调，这批甲醇双燃料新船的关键意义在于“选择权”。他表示，“这些船舶提供了很大的选择余地”，嘉吉“非常高兴拥有她们”。当被问到“如果以今天所掌握的信息回到当初，是否还会做同样的决定”时，Dieleman的态度很明确：“我还会再做一次。”
他同时补充说，如果一定要说“遗憾”，那也只是希望这些船能“稍晚一些交付，那样会更有利”，因为在更靠后的时间点，政策、碳成本与燃料供应成熟度可能更有利于新燃料经济性兑现。
Dieleman认为，航运业脱碳需要多种技术的结合。他指出，绿色甲醇和风力推进技术都存在不确定性，但行业领导者有责任测试创新技术并分享经验。
