近日，一封来自租家OLDENDORFF的邮件在船岸之间引发了激烈讨论：

“Dear Captain,Could you please reduce a bit the fresh water on board? Believe 150-200mts is sufficient.”

这封看似平常的请求，语气温和、措辞得体，仿佛只是一次例行的装载优化建议。然而，对于一艘正准备满载出航的远洋散货船而言，这短短几行字却像一颗石子，激起了船岸之间关于“最大装货量”的层层涟漪。

船长的回复也同样克制而坚定：

“As per BALTIC Q and owners’ provided information, minimum FW reserve is 350 MT.However, considering our good cooperation with your good side and the expected short port stay this time, I kindly agree to reduce FW to 200 MT.”

看似达成了妥协，但这场关于“还能不能再多装一点”的讨论并未就此结束。紧接着，租家又提出：

“There is no chance of stripping the ballast tanks?”

这一次，船长的语气明显更为严肃：

“Sagging allowance is recommended as per standard bulk carrier practice, being a reflection of good seamanship…Such action would be entirely at the cost of safety.”

那么，问题来了——在宣载最大货量时，是否可以忽略“Expected loss due to Hog/Sag”（因船体弯曲产生的预期损耗）？这并不是一个新问题，却是一个在实际操作中屡屡被挑战的“老问题”。

什么是Hog和Sag？为什么它们如此重要？

在重载状态下，船体并非一块刚性钢板，而更像一根受力的长梁。由于货物分布、波浪载荷、船体结构等多重因素的影响，船舶会在纵向上产生两种典型的弯曲形态：

● Hog（中拱）：当船首尾吃水较深、中部吃水较浅时，船体呈现向上拱起的状态。

● Sag（中锤）：当船中部吃水较深、首尾吃水较浅时，船体则向下凹陷，像一把沉重的锤子。

这种弯曲并非肉眼可见的“断裂”，但它确确实实存在于每一次重载航行之中。它会改变船体的受力分布，影响货舱结构的稳定性，甚至在恶劣海况下诱发结构疲劳、舱盖变形、甚至进水事故。

因此，国际航运界早已形成共识：在宣载最大货量时，必须预留一部分“结构安全余量”，即所谓的“Expected loss due to Hog/Sag”。这不是保守，而是经验的结晶；不是浪费，而是对船体寿命和船员安全的敬畏。

为什么要扣除Hog/Sag损耗？这不是“保守”，而是“专业”

在《BULK CARRIER PRACTICE》第九章中有这样一段话，堪称点睛之笔：

“Strictly speaking, the sag allowance is not a weight carried, but a reduction in deadweight capacity which results from the ship’s normal sag when loaded. It is prudent to include a sag allowance in all deadweight calculations, so that the charterer is aware from the beginning of the voyage of the cargo lift which can be realistically anticipated.”

这段话的意思非常明确：所谓的“中锤损耗”（Sag allowance），并不是船上实际装载的重量，而是为了应对船体在重载状态下自然下垂（sagging）所必须预留的“结构缓冲空间”。它不是“虚构”的吨位，而是对船体结构极限的科学尊重。

换句话说，忽略Hog/Sag allowance，就等于把一艘在波浪中航行的船，当成一根永不变形的钢梁。这种假设在实验室里或许成立，但在真实的海况中，尤其是面对冬季北大西洋的风浪时，简直就是拿船体寿命和船员安全做赌注。

更重要的是，这种 allowance 并非凭空想象，而是基于大量航次经验、结构计算和船级社规范所形成的“行业共识”。它的存在，是为了确保：

● 船体纵向弯矩和剪力不超限；

● 舱口围板、舱盖等结构不因受力集中而变形或破损；

● 船舶在波浪中保持良好的操纵性和航行稳定性；

● 船员在恶劣海况下依然能安全作业，避免结构性事故。

在实际操作中，经验丰富的船长会将Hog/Sag损耗作为“不可谈判”的安全底线，通常以50至100吨的形式体现在装载计算中。这个数字看似不大，却可能是决定船舶能否安全抵港的关键。

因此，当租家提出“能不能再多装一点”的时候，船长的回答往往不是“不能”，而是“不能再多了”。因为这不是态度问题，而是专业判断；不是装得多的问题，而是能否安全到达的问题。

多方配合之后，安全底线仍被挑战

在本次航次中，船东与船长已展现出极大的合作诚意，积极响应租家提出的装载优化建议，力求在安全与效率之间取得平衡：

● 将原定的淡水储量从350 MT压缩至200 MT，仅保留最低应急储备；

● 明确告知不可泵出的压载水约为700 MT，系根据BALTIC Q与船东长期经验所确认；

● 多次重申并计算验证，在综合考虑船体结构、航线气象、压载残留、燃油储备及Hog/Sag allowance等因素后，船舶的最大安全装货量为170,500 MT。

然而，尽管船方已做出最大限度的让步，租家方面仍不断提出进一步压缩安全余量的建议：

“There is no chance of stripping the ballast tanks?”“Can we ignore the sagging allowance this time?”

这些建议的本质，是希望通过“挤压”安全边界来换取更多的货量。面对这种压力，船长的回复斩钉截铁，毫不含糊：

“Sagging allowance is recommended as per standard bulk carrier practice, being a reflection of good seamanship.Considering the heavy weather in the winter at the North Atlantic, it would be highly irresponsible to disregard cargo and vessel safety.”

这不仅是一句技术判断，更是一种职业担当的体现。在北大西洋冬季航行，风浪频繁、海况复杂，任何对结构安全的轻视都可能在瞬间酿成灾难。船长的职责，不仅是把货物运到目的地，更是要确保船舶、货物与船员的共同安全。

在这场“多装一点”与“安全到底”的拉锯中，船长始终坚守着一条清晰的红线：安全，不容妥协。

北大西洋的冬天，不容侥幸

对于熟悉航线的船长而言，“北大西洋 + 冬季”这五个字，意味着什么无需多言——那是一段充满不确定性的航程，是对船体结构、航行操控乃至船员心理的全方位考验。

在这片海域，冬季风浪频繁、波高剧烈，极端天气说来就来。此时若船舶已处于极限载重状态，再加上波浪诱发的动态弯曲（dynamic bending），极易引发一系列连锁反应：

● 船体结构疲劳加剧，甚至在应力集中部位出现裂缝；

● 舱口围板、舱盖受力异常，密封失效风险上升，进水隐患陡增；

● 船舶操纵性下降，尤其在大浪中易出现艏摇、横倾等不稳定状态，严重时甚至影响航向保持与避碰能力。

在这种背景下，任何“多装一点”的尝试都可能成为压垮船体安全的最后一根稻草。因此，Hog/Sag allowance绝非纸面上的“理论值”，而是对船体寿命的延续，对船员生命的守护伞。

计算中的“良好船艺”：经验与责任的体现

真正的“良好船艺”（good seamanship），往往体现在那些看似微小却极具分量的细节之中。对于经验丰富的船长而言，Hog/Sag损耗的处理早已内化为装载计划中的“常量”，而非“变量”：

● 他会结合船舶历史航次数据，设定合理的Sag Allowance（如50 MT），既不夸大，也绝不压缩；

● 他会在装载软件中反复模拟不同分舱方案，确保纵向弯矩（bending moment）与剪力（shear force）始终处于安全范围之内；

● 他会在装载前就与租家充分沟通，明确最大可装货量的“安全红线”，避免临时争议，确保船岸协同。

这些操作看似繁琐，实则是对船东负责、对租家负责、对船员负责的体现。因为在航运这个高风险行业，真正的收益从来不是“多装了多少吨”，而是“安全抵港、准时交付”。

正如一句老话所说：

“A ship is safe in harbor, but that’s not what ships are built for.But when she sails, she must be ready for the sea—not just the schedule.”

最终确认：安全优先，合作共赢

经过多轮往返沟通，船长始终坚持以专业判断为基础，明确指出：在综合考虑船体结构、压载残留、燃油储备、Sag allowance 以及北大西洋冬季海况等多重因素后，170,500 MT 是本航次的最大安全装货量，也是唯一可接受的装载上限。

最终，租家OLDENDORFF在充分理解船方立场与技术依据后，正式确认采纳船长建议，并指示代理与货主按此方案执行：

“Kindly note, vessel has already reached her maximum intake of 170,500 MT. This is the safe and final loading figure.”

这不仅是一次装货数字的确认，更是一次典型的船岸协商范例。在整个过程中：

● 船方展现了高度的专业素养与合作精神，既坚持安全底线，又在可控范围内积极配合租家优化装载；

● 租家也展现了对航行风险的尊重与理解，最终选择信任船长的判断，确保航次安全顺利进行。

在航运这个充满不确定性的行业里，真正的“共赢”从来不是一方让步，而是双方在专业与责任中找到平衡点。正如这次航次所展现的那样——

安全，是航运最硬的底线；理解，是合作最深的信任。

刘竹元船长 

ROTTERDAM-NARVIK

2026年1月11日