多国船东仍力挺中国造船！美日韩都来了！
2025年上半年，全球新造船市场虽受地缘政治及结构性分化影响，观望情绪渐浓，但中国船厂仍迎来多国船东下单热潮。这背后，是中国造船业在效率、价格、技术、风险控制等方面的综合优势，使其成为船东的“最优解”。
全球新造船市场的复杂态势
2025年上半年，全球新造船市场充满不确定性。一方面，地缘政治因素介入，美国贸易代表办公室4月发起的“301调查”引发广泛关注，市场观望情绪升温，近期，美国海关与边境保护局（CBP）和财政部又联合确认了对中国建造船只收费的具体细节，政策将于10月14日开始实行；
另一方面，市场呈现强烈结构性分化，集装箱船订单支撑市场基本盘，而油轮、散货船和LNG船订单大幅下滑。
据克拉克森数据显示，受市场影响，截至今年7月份，非中国籍船东在中国船厂新签订单仅398艘（不含追加选择权），较去年同期1198艘锐减三分之二。
这一下滑趋势，引发了业界对美国“301”调查及其配套政策所带来外部压力的深层讨论，甚至有观点认为，韩国和日本造船厂可能从中受益，中国船厂“不可替代地位”正面临挑战。
中国船厂迎来订单热潮
然而，尽管整体订单量明显下滑，中国船厂凭借在成本、效率与技术等方面的综合优势，依然不断吸引海外船东前来签约。
尤其是在4—7月间，在美国公布收费实施细则后（刚刚！美国《301调查》打击中国造船，收费实施细节公布！），大量欧洲船东重新返回中国船厂，仍选择在中国下单，下单船型涉及集装箱船、散货船、油轮等主流船型，更有个别船厂单日签约量达到20艘（见往期：订单不断，越来越多的外国船东正在返回中国船厂！；希腊船东重返中国市场！黄埔文冲拿下2+2艘支线船订单；希腊船王加码中国造船！下单6艘苏伊士油轮；超1000亿大单，21艘，全部给中国船厂！！）。
以希腊船东为例，市场格局正在发生显著变化。航运巨头Latsco Shipping首次打破传统，选择与中国船厂合作，在中船黄埔文冲下单2+2艘"鸿鹄"1900TEU支线集装箱船（希腊船东重返中国市场！黄埔文冲拿下2+2艘支线船订单），标志着其从长期依赖日韩船厂的策略转向中国供应链。
与此同时，希腊干散货船东W Marine在进军集装箱船市场时，也将首单交给了中国船厂，与黄海造船签署了2+2艘1800TEU集装箱船的建造协议。
另一家希腊公司Minerva Marine则进一步扩大合作规模，在扬子江和黄海造船累计订购最多8艘1800~2400TEU集装箱船，显示出对中国造船能力的充分信任。（见往期：瞄准中国下单4艘新船！又一位希腊船东杀入集装箱船东市场！）
除希腊船东外，其他欧洲航运企业也在加快与中国船厂的合作步伐。德国Elbdeich Reederei和挪威MPC Container Ships分别与黄埔文冲、三福船舶签署了中型集装箱船建造合同，其中部分订单已锁定3~5年的长期租约。
欧洲船东近期纷纷将目光投向中国船厂，这一趋势尤其体现在非美洲航线运营商的订单增长上。由于这些船东的业务较少涉及受美国港口费政策影响的航线，中国船厂的综合优势成为他们优先考虑的选择。继MSC、达飞等航运巨头在中国大规模下单后（见往期：超1000亿大单，21艘，全部给中国船厂！！；100亿大单，中国船厂拿下！），更多欧洲船东正加速布局中国市场。
日韩美船东也在中国船厂下单
这些局部亮点显示，在高压的外部环境下，中国造船业仍具备强劲的市场竞争力。
而返回中国船厂下单的，不仅仅有欧洲的船东，甚至一些日本、韩国和美国的船东也开始返回中国船厂下单。
比如，5月中旬，日本船东Doun Kisen与南通象屿签订了三艘210,000载重吨 Newcastlemax 型散货船的建造合同，每艘造价约7,500万至7,600万美元，总金额接近2.28亿美元，计划于2028年第一季度交付。这是南通象屿近年来承接的最大船型订单。（见往期：正式官宣！这家船厂首次拿下Newcastlemax船大单）
Doun Kisen是一家总部位于日本今治的知名船东公司，主营中大型干散货船运营。VessleValue数据显示，其船队规模接近 150 艘，平均船龄约 6 年，长期服务于全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物运输市场。
另一家日本船东Lepta Shipping与扬子江船业签订了2艘48,000立方米LPG运输船建造合同，并计划于2028年交付。这一订单是Lepta在中国船厂的最新扩展，将使其在扬子江船厂的LPG订单总量增至10艘，显示出日本船东对中国造船技术和质量的持续信任。
韩国班轮公司CK Line也于上月末与扬子江船业集团签署了2+2 艘1,100 TEU 级支线型集装箱船建造合同，总金额约9,200 万美元，单船造价约 4,600 万美元。根据计划，首批两艘确定船将在2027年7月和8月交付。这批新船将服务于区域支线航线，设计重点在于高港口适应性和燃油经济性，并兼顾冷藏箱能力与运营效率。
图源： amblo.jp
与此同时，韩国船东Kukje Maritime Investment（Kmarin）于本月上旬确认在江苏新韩通重工下单建造两艘21 万吨级 Newcastlemax 型散货船，标志着该公司在多年未涉足新造领域后再度回归大型干散货船投资市场。据悉，这批新船将采用氨燃料预留设计，为未来替代燃料转型做好技术储备，并配备先进的节能装置和优化的船型线型，以降低能耗、提升碳排放效率，符合最新国际环保法规要求。
此外，目前韩国国内最大航运公司HMM已决定从中国造船厂订购约10艘支线集装箱船。据韩国媒体韩联社（Yonhap）报道，HMM选择中国造船厂的原因是，中国造船厂比韩国造船厂具备更显著的价格优势。
据了解，HMM已于近期初步决定向中国造船厂订购共计10艘支线集装箱船，规格分别为1900 TEU和3000 TEU，具体数量未知。新船将于2027年交付，随后陆续部署于亚洲、中东及非洲的细分航线。
另据最新报道，美国船东Seaboard Marine于不久前在泰州三福追加订购了一艘3500 TEU级LNG双燃料集装箱船，单价约7500万美元。这是该船东自2021年以来在中国船厂订造的第七艘同型船舶，充分体现了其对中国造船技术和质量的信任。新船延续了德国设计的先进规格，配备强大的冷藏运输能力，将投入美洲区域航线运营。
图源：Seaboard Marine官网
Seaboard Marine现有船队中，70%的集装箱船由中国船厂建造，未交付的3艘新船也全部落户中资船企。这一次订单的确认体现了 Seaboard 对该船型及中国制造的长期认可。
国际船东选择中国船厂的原因
在市场观望情绪下，众多船东仍选择在中国下单，原因在于中国造船是全球船东在效率、价格、技术、风险控制等多个维度的“最优解”。
首先，中国船厂凭借显著的成本与效率优势成为船东的首选，其同类船型的造价普遍低于日韩5%至15%，同时在交付周期上更具竞争力，部分船厂仍能提供三年内交付的稀缺船台资源，帮助船东抢占市场先机。
其次，中国造船并非只靠价格取胜。中国造船业的技术实力与创新能力日益突出，尤其在绿色船型领域，如LNG双燃料、甲醇动力和氨燃料预留等环保船型的设计与建造上已实现批量交付，能够满足国际环保法规的严格要求。
此外，中国船厂在定制化服务、能效优化和运营效率提升方面也展现出强大的综合工程能力，为船东提供了更灵活的解决方案。
最后，船东在选择中国船厂时也基于综合考量和战略布局，即使面临美国“301调查”、加征港口税等外部压力，许多船东仍认为中国船厂在转售价值、全球通用性以及未来市场适应性上具备不可替代的优势。
因此，在全球造船市场的激烈竞争中，中国船厂凭借其硬实力和综合竞争力，持续赢得国际船东的信任与合作，成为其理性与战略性的选择。
市场展望
MSI总经理Adam Kent近日在接受Seatrade Maritime访谈时预测，2025年下半年新船订单将与上半年持平，全年总量约在6000万总吨水平，集装箱船仍将主导市场。而2026年订单可能继续收缩，市场或许会再度趋冷。
因此，对多数船东而言，此时正是慎重布局而非全面观望的阶段。在可选产能有限、船价小幅回落的窗口中，下单中国造船厂，既是市场理性，也是战略主动。
归根结底，全球造船市场的基本逻辑从未改变：谁能更好理解市场需求、适应新规要求、控制建造成本、保证交付节奏，谁就能赢得订单。中国造船将凭借这些硬实力，继续赢得全球的信任与合作。
