马士基甲醇双燃料集装箱船曝“初期技术问题”

在全球航运业绿色转型的浪潮中，马士基集团率先大批量部署甲醇动力新船，然而最新披露显示，这批甲醇双燃料主机目前仍面临一系列“初期技术问题”。

在近期举行的“2025全球海事脱碳大会”（Global Maritime Decarbonisation 2025）上，马士基资深首席船舶设计师Ola Straby透露，该公司旗下已有四艘新造船正在使用灰色或化石甲醇作为燃料运行。但其同时也透露，该公司的甲醇船舶的主机在材料选择和某些零部件的短负载可靠性方面尚未稳定。

“这些发动机能够运作，但目前需要过于频繁的维护，我们必须尽快解决这个问题。”Straby在发言中表示。

他强调，为了获取足够的“清洁运行时数”并加快技术磨合，公司选择继续以甲醇为燃料运行船舶，尽管目前主要可用的是化石来源甲醇，其碳排放还高于LNG。

绿甲醇供应仍是最大挑战

马士基的最终目标仍是让这些新船使用绿色甲醇，但Straby坦言，绿甲醇的可得性仍是主要瓶颈之一。他打趣说：“我知道你们第一个问题就是‘你们打算从哪里买到绿甲醇？’但我不会说。”

目前，马士基已订造了25艘甲醇双燃料集装箱船，其中已有12艘交付，4艘正在使用甲醇燃料航行。值得一提的是，旗下首艘2100TEU级支线船“Laura Maersk”号（2023年建造）自交付以来一直使用绿色甲醇与生物柴油混合燃料。

甲醇加注：经验丰富但缺乏标准

在燃料加注操作方面，Straby表示，马士基目前已完成了大约30次甲醇加注操作，涵盖了靠泊码头、船对船加注、上海使用专用船舶加注、以及小型化学品船供油等多种场景。

“虽然我们不是最早使用甲醇的公司，但我们已经在加注方式的多样性方面超越了其他先行者。”

然而，甲醇加注的一个关键问题在于缺乏标准化。他举例说，马士基最初将船上的燃料加注点设在船尾，但由于市场上几乎没有专用的甲醇加注船，这种设计导致供油船只能从后部进行靠泊和操作，极不便捷。

Straby指出，目前业界对于甲醇的物理和操作行为了解仍然有限，“很多关键数据记录得并不完善”。马士基希望推动相关标准化流程，并通过积累实践经验和研究成果，建立起一套系统的甲醇加注知识体系，为整个行业提供借鉴。