为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任、从业人员落实各级岗位责任制，减少和防范水上交通事故的发生，长江海事局依托长江水上安全信息台开设“以案为鉴”专栏，邀请行业权威解读近年来发生的长江干线典型事故案例，力求发挥典型案例的警示教育作用，提升水上交通本质安全。

  受降雨偏少、三峡蓄水等多重因素影响，当前长江干线中下游河段水位较常年同期偏低0.85-4.01m不等（处于2023年11月水平），且水位偏低的状况还将持续发展，触礁、搁浅事故概率大增。

（中下游主要站点水位与近四年均值对比，数据截至2024年9月17日）

典型案例

2022年9月3日2300时许，“G”轮（载铁矿8000吨，南京至岳阳）上行至界牌水道#13白浮附近水域（长江中游航道里程约196公里）时，在航道内搁浅。

（正在过驳的“G”轮）

事故暴露的不安全行为

1.事发时，“G”轮吃水达到5.4m，但当日城陵矶——武汉长江大桥的航道维护水深仅4.5m。

2.事发时，“G”轮沿航道边线上行，触碰界牌#13白浮并造成航标位移。

事故教训

（一）需加强水位信息收集，避免冒险航行

界牌水道是长江中游著名的“瓶子口”河段，受河床地质影响，泥沙易淤积在航道内，枯水期航道弯、窄、浅特征显著。事发前一日，航道部门对外公布了最新的航道维护尺度，“G”轮在已知河段航道维护水深低于船舶吃水的情况下继续航行，是造成船舶在航道内搁浅的重要原因。航道维护尺度是航道在不同水位期应当保持的水深、宽度、弯曲半径等技术要求，是船舶安全航行的重要参考依据；最低通航水位时，航道维护尺度等于航道实际尺度。重载船舶如不注意航道维护尺度、保持原吃水航行，则极易发生航道内触礁、搁浅等事故。因此，船舶需及时收集航道部门公布的维护尺度信息，认真研判船舶超吃水航行风险，如实际吃水超过航道维护水深，则需要尽快安排减载过驳，避免盲目通过浅区导致触礁、搁浅。

（《长江干线水上交通安全管理特别规定》节选）

（二）需保持安全间距，规范航行操作

 本次事故中，“G”轮沿航道边线上行，忽视了与浮标的安全间距及自身操纵性能，导致触碰界牌#13白浮。作为航道设施的重要组成部分，航标既有供船舶定位、导航的作用，也有标示船舶航行通道边界的功能。由于河段地势、水文条件的差异，为确保船舶始终航行于安全水域，避免发生航标未关牢碛坝、礁石等碍航物的情况，长江上、中、下游的航标通常存在不同的最小安全航行距离（即航标所在位置的水沫线/标位处向河心一侧的距离）差异，左右岸航标标示范围扣除最小安全航行距离，即为“航道”。船舶如紧靠航道边线上行，极易触碰航标或引发灯船断缆、造成航标灭失，进而威胁自身及其他船舶航行安全。因此，驾驶员应提前熟悉拟经航段的航标布设情况，根据本船吃水、操纵性能明确操作主要措施，严格遵守航路规则，保持与航标的足够安全间距，避免触碰航标引发严重后果。

（长江航标最小安全航行距离表）

（《中华人民共和国航标条例》节选）

来源：长江海事局事故调查实训基地