在对未来燃料的选择方面，MSC和马士基选择了两个不同的方向。

图片来源：Andrew McAlpine

5月18日，英国劳氏船级社(LR)、地中海航运公司(MSC)、上海商船设计研究院(SDARI)和曼恩能源解决方案公司(MAN ES)签署了一份谅解备忘录(MOU)，为MSC氨燃料集装箱船的运营进行设计和准备。

谅解备忘录在MSC位于索伦托的办公室签署，(从左至右)Niels B. Clausen(MAN ES发动机与系统应用高级经理)、Giuseppe Gargiulo (MSC造船部负责人)、Nick Brown (LR首席执行官)、SDARI的代表远程出席了会议。

根据谅解备忘录，合作伙伴将为SDARI的双岛型8200 TEU的集装箱船设计开发技术规范和相关设计文件，该船将由MSC签订合同入LR船级。

这将使全球领先的集装箱运输公司之一的地中海航运（MSC）能够选择采用氨作为未来新造船合同的零碳主要动力燃料。

作为该项目的一部分，SDARI将准备氨双燃料船舶的规范和设计文件，而英国LR船级社将验证该设计是否符合有关使用氨作为船用燃料的安全标准和规则。MAN-ES将为发动机设计、氨燃料供应和减排系统提供数据和支持。 

地中海航运（MSC）作为目前全球第一大集装箱船舶运营商，同样也是集装箱船订单的最大持有者。

(相关数据参考信德海事专题报道《前无古人！世界上第一家运力突破500万TEU的集运公司来了~》)

在船舶替代燃料的应用道路上，地中海航运（MSC）并未跟随目前流行的甲醇，而是将更多资本投入到技术更加成熟、也更具可行性的液化天然气（LNG）燃料上。而在物理性质上，氨燃料和LNG具备更多的相似性，这也让零碳排放的氨燃料自然而然成为LNG的转型目标燃料。

根据Clarkson Research的数据库，在地中海航运（MSC）87艘新造船舶订单中，有66艘船为LNG双燃料，占比达到76%；而这些LNG双燃料船中，又有36艘具备“氨就绪”能力。

地中海航运作为氨燃料的支持者已经投入了足够的实际行动。可以预见的未来，当LNG燃料无法满足进一步航运脱碳法规的要求时，将有大批LNG双燃料船改造为氨燃料动力船，这将极大的节省新造船投入的过多成本，也将在短时间内让航运氨燃料的需求大幅激增。

除了地中海航运，日本主要的船东公司：商船三井（MOL）、日本邮船（NYK Line）、川崎汽船（K Line）也是“LNG燃料-氨燃料”路线的坚定支持者。

（参考信德海事专题报道《日本航运业坚持氨燃料这一特殊赛道》）

除此之外，新加坡也是氨燃料的活跃支持者，为氨燃料的船舶加注进行着积极的准备。

（参考信德海事专题报道《新加坡会成为氨燃料国际中心吗？》）