氨可能成为未来的无碳航运燃料，为全球海域的远洋船舶提供动力。
这可能有助于削减远洋航运的排放量，远洋航运占全球温室气体的3%，几乎完全来自燃烧石油产品。但在氨进入货船的燃料箱之前，必须先解决一些问题。
总部位于纽约的初创公司Amogy正在寻求解决氨作为气候解决方案部署背后的一些技术障碍。在最新的B-1轮融资中，Amogy从沙特阿美的风险投资部门和 SK Innovations等支持者那里筹集了1.39亿美元。
“我们开发了一种将氨转化为能量的技术，”Amogy首席执行官兼联合创始人 Seonghoon Woo表示。“由于氨的高能量密度和可用性，氨作为一种潜在燃料已被广泛讨论，尤其是在航运业。然而，目前还没有一种技术能够高效且有效地将氨转化为电能。这就是这家公司的解决方案是第一次推向市场。”
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正如Woo指出的那样，按质量计算，氨是仅次于硫酸的第二大化学品。并且因为它用于化肥等其他应用，所以已经存在用于存储和分配它的成熟技术，这与其他一些新兴燃料替代品不同。
但国际海事组织 (IMO) 和其他监管机构尚未批准将氨用作航运燃料。因此，它作为航运燃料的使用仅限于试点示范。
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Woo解释说，Amogy已经在无人机和拖拉机等其他车辆上展示了其技术，目前正在努力改造现有的拖船，以便在海上应用中引导燃料。
环境和安全风险
尽管Woo对氨的变革潜力持乐观态度，但关于其作为能源的应用仍有很多需要学习的地方。
“在整个能源和工业系统中大规模部署氨的净影响尚不清楚，因此很难说它是否符合要求，”能源部太平洋西北国家实验室的研究员保罗沃尔夫拉姆告诉雅虎金融。“在进行大规模部署之前，有许多环境和安全风险尚未量化到人们想要的程度。”
从理论上讲，氨在使用时的碳排放量几乎为零。这可能有助于帮助国际海事组织实现其目标，即到2025年将国际航运排放量至少减少2008年水平的一半，并“在本世纪尽快”完全淘汰排放。
然而，Wolfram解释说，泄漏或燃烧可能导致另一种强效温室气体的逃逸排放：氮氧化物。
“我们估计，如果氨中0.4%的氮直接或间接转化为N2O（一氧化二氮），除了富营养化等其他环境影响外，氨燃烧对气候的影响与目前的传统航运燃料相同（导致藻类生长的养分积累和空气污染）”他说。
Wolfram指出，生产、分销、储存和燃烧过程中的氨泄漏率“大部分是未知的”。此外，并非所有的氨都是干净的氨。今天，94%的氨是使用天然气和煤炭生产的。
但随着航运业不再使用石油，许多公司开始押注于氨以及其他燃料和技术，以填补空白。
麦肯锡航运公司调查发现三分之一的受访者不确定他们的车队在2030年和 2050 年将如何加油，近一半的受访者已经开展了低碳燃料试点计划。
这种不确定性为新玩家进入市场留下了很大空间。根据国际可再生能源署 (IRENA)，到 2050 年，在《巴黎协定》规定的快速能源转型情景下，氨市场可能增长四倍，预计最大的增长领域将来自海事部门。
为了发挥清洁能源的潜力，使用可再生能源生产绿色氨必须迅速扩大规模，并且需要研究和解决环境风险。在这个开发阶段，这将带来更高的成本。
“与传统技术相比，我们的技术一开始可能会更昂贵，”Woo说。“但是，我们确实有明确的途径可以在10年内大幅降低成本。例如，在2033年，也就是七年后，我们预计我们系统的成本将与在非常时间的船只中使用的常规和推进系统。”
文章来源：雅虎财经
