目前全球船运业都陷入了一种两难选择：在考虑长期新型燃料选项时，很多种类的新型燃料目前并没有供应。政策正在快速导向碳中和，业界的一些尝试已经领先于国际上法规的发展。

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全球大型造船和船运业正在努力脱碳，这对中国也具有同样的影响。业界的核心企业无需花费高昂的时间成本，等待尚无法商业化技术获得法规认可和技术成熟。

短期和长期兼备的选择

对于国内的船厂和船东，甲醇是一种兼具短期和长期效益的理性选择。通过使用甲醇，船东可以在现有船舶和新造船舶上使用目前市场上商业化可供的最清洁的燃料。随着越来越多的再生在甲醇项目投产，船东可以混合使用更低碳排放的甲醇燃料并最终切换为完全碳中和的甲醇燃料。

在法规上，国际海事组织已经批准了甲醇燃料的船舶的安全导则；包括中国船级社在内的国际船级社、船旗国、港口国家和船运公司已经接纳甲醇作为一种安全、合规和高效的船舶燃料。

在造船经验和作为替代燃料的应用上，甲醇已经获得3-5年的关键领先期，使得船舶运营商使用甲醇在达到减排目的的同时在不同的阶段实现低运行成本和资本成本投入。

立竿见影的收益

使用氨燃料或者氢能作为船舶燃料当然会实现，在中国和世界其他地区都开展了一些倡议性的工作，但这些工作主要局限在短途和轻型船舶上。在技术、法规、基础设施和价格等传统因素上，这些燃料依然面临数年的发展。

甲醇能够提供立竿见影的环境收益，为业界和社会降低污染物排放；甲醇没有硫排放，仅有最少的颗粒物排放，没有黑炭；氮氧化物排放使用燃料中混合水来解决，可以节省大量的投资并进一步减少健康风险。

传统甲醇可在船舶运行期间相对燃料油减少10%左右的温室气体排放，支持国际海事组织2030减排目标。随着更多碳捕集技术的应用，电制甲醇和生物质甲醇的商业化，我们将看到更多的碳中性甲醇在市场上供应。

甲醇是一种低碳和最终净零碳的燃料。从工业尾气制备（蓝色）甲醇可以循环使用二氧化碳，使用可再生电力和二氧化碳（电制甲醇）和加工生物质和生物质天然气（生物制甲醇）已经实现可认证的，可再生（绿色）甲醇生产。

业界认可

作为一种可以降低船舶污染物和温室气体排放，并提供一种可持续性路径的燃料，甲醇已经获得了船东、船级社和造船厂的有力认可。

最近高涨的兴趣反映出甲醇在燃料就绪程度、法规建立、船舶设计和发动机可供性方面的进步。这同样证明了船东对于采取降低污染物排放行动的意愿，许多船东已经开始行动而非对其他长期选项进行观望。

世界最大的船东中远海控和中船集团大连造船厂最近合作完成了甲醇燃料超大型油轮（VLCC）的设计，这是此类船型的全球首创并且获得了船级社的原则上批准（AiP）。

另外一个全球最大的独立集装箱船东，Danaos Corporation 宣布了包括6艘7000TEU的造船订单，采用甲醇预设方案。2021年11月，由两家国际企业Proman 和Stena Bulk的合资公司Proman-Stena 宣布了他们在广船国际建造的4艘49900吨甲醇动力液体化工船的首艘Stena Pro Patria号下水，预计将于近期交付。马士基公司在2021年8月宣布建造12条甲醇双燃料集装箱船，相关进展也引起业界的高度关注。

中国的供应链

为推动绿色甲醇在全球的生产，马士基在全球同六个领先企业达成伙伴关系，在2025年底前意向性采购至少73万吨绿色甲醇。这项合作包括两个中国公司，分别是中集安瑞科和上海绿色技术银行。

作为同马士基公司合作超过20年的中国公司，中集安瑞科将为马士基在中国开发生物质甲醇项目。项目首期包括年产5万吨的绿色甲醇项目，2024年投产。二期包括20万吨每年产能的项目。

上海绿色技术银行是2016年中国政府响应2030可持续发展议程而成立。它将为中国的生物质甲醇项目提供支持，预计首个年产5万吨项目在2024年投产。第二个项目计划产能为30万吨每年。

碳中和无需延期

脱碳对于全球航运业是一个巨大的挑战，其中最大的挑战是要知道何时和如何开始。由于甲醇可在现阶段使用并能够提供长期的可再生前景，甲醇能够很好地回应这些问题。

新造甲醇燃料船成本相较于LNG动力船更低，并且对于现代化的主机，从成本和技术上来看，改造也是可行的。

可能更重要的是甲醇是液体燃料，易于处置和加注。随着低碳转型的深入，更重要的是能够确定一些可行的路径，这些路径对所有的相关方都是可管理的并且同法规与时俱进。

甲醇降低了污染物排放，可再生甲醇使得甲醇从全生命周期分析成为碳中性燃料，随着其产量的增加，将作为现在和未来低碳转型的桥梁。甲醇在未来的发展将不仅仅局限在船舶运业，但其在船运业低碳转型中将发挥核心作用。

本文作者为全球甲醇行业协会（Methanol institute）中国区首席代表。