2020年7月，韩国最高法院对该事件作出判决。2010年4月20日， MT Haekup Pacific轮与 Zheng Hang轮在韩国领海发生碰撞。MT Haekup Pacific为770总吨货轮，碰撞时装载了1136吨沥青，Zheng Hang轮装满载煤炭。结果是MT Haekup Pacific在离最近海岸线10海里（丽水市外海），水深80-90米的水域沉没。

（1）2010年5月6日，韩国海洋警察厅（“KCG”）要求MT Haekup Pacific轮船东根据《海洋环境管理法》（“MEMA”）的第65条的内容来清除油污。

（2）2010年8月24日，韩国海洋警察厅要求MT Haekup Pacific轮船东根据《海洋交通安全法》（“MTSA”）第9条第3款的内容来清除MT Haekup Pacific轮的残骸。

（3）2010年5月7日，丽水市市长要求MT Haekup Pacific轮船东在2010年6月21日前提交沉船打捞计划。

（4）2014年4月3日，丽水市市长要求MT Haekup Pacific轮船东根据《公共水域管理和填海法》（“PWMAR”）第6条的内容进行残骸打捞。

MT Haekup Pacific 轮船东并没有实际打捞残骸，也没有做打捞的准备计划。该船东于2012年4月19日，向首尔中央地区法院对因碰撞而造成本轮损失的船东（中国船公司，“碰撞方另一方”）提起诉讼。该诉讼包含预计的清除残骸费用共计3,000万美元。按照碰撞中的过失责任比例30:70划分，则索赔金额为 2100万美元。地区法院于2015年8月作出判决，驳回了原告的诉讼请求。理由是损失应局限在确实已经发生的范围内，但是估计的打捞残骸费用并未能满足这一要求。该法院还指出几点，包括从技术角度上来说残骸打捞是极其困难的。

船东就估计的打捞费用提起了上诉。作为上诉法院，首尔高等法院于2017年10月推翻了首尔中央地区法院对预计残骸打捞的费用判决。除其他理由之外，首尔高等法院认为：（i）尽管当事人一再申请撤销海警的命令，但是该命令的有效性仍然保持未变，（ii）根据目前发现的事实，很难认为该海警令会变得无效，应该判定这笔估计的打捞地费会发生并会变为上诉人的损失。

Zheng Hang 轮船东则对首尔高等法院的判决提起了上诉。韩国最高法院撤销了首尔高等法院的判决并将该案发回首尔高等法院重审。

最高法院认为，一个受害方，如果因为侵权方的侵权产生了自己对第三人的赔偿责任，受害方想要得到侵权方的补偿时， 需要受害方首先把对第三人的赔偿义务在现实中确定下来。等于受害方实际上必须需要去履行对第三方的损害赔偿。受害方是否将其对第三方的赔偿义务在现实中已经确定，则要根据社会常识和客观合理地去判断。

如果一个与侵权方的侵权行为有关的行政处置令对受害方做出并成为终局性的处置，除非该行政令含有重大瑕疵或错误而变得无效，承受该行政令的受害方必须根据该行政处置去履行。当然去履行就要发生花费， 除非具有特殊情节时，那时就可以推定从该行政令做出时损害在现实中已经确定。

然而，最高院指出本案具有几种“特殊情节”。这些特殊情况大部分在首尔中央地区法院一审时已经指出。

我们认为，韩国最高法院的判决意义在于，韩国最高法院在残骸打捞费用争议中首次就受害方诉请侵权赔偿时，对其遭受的损失的确定和索赔条件何时成熟方面表达了自己的观点。在清除残骸的案子中，即使政府签发了清除残骸的命令，但这种命令并不能让沉船的船东从侵权方那里主张估计的残骸清除费用。