IMO即将出台的有关衡量船舶能效的CO2排放量计算方法已经开始在政治上变得敏感，一些船级社甚至拒绝对此发表评论。劳氏船级社则表示了自己对AER的意见。它认为，AER的计算方法的应用会有一些困难。
劳氏船级社表示，它尚不知道新的碳强度指标-CII-将产生什么样的影响。但是，这家总部位于伦敦的船级社坚信，目前选择的CII计算方法，即所谓的Annual Efficiency Ratio 简称AER，并不会产生让人满意的效果。
当前，整个航运界正在认真地为即将于6月实施的新IMO CO2法规做好船舶管理上的准备。
尽管普遍的看法是AER将成为提高船舶能效的决定性因素，但仍有许多利益相关者仍不知道如何根据AER计算方法来为即将实行的法规做准备，他们中还有人说AER会导致船舶效率低下。
这个问题在政治上已经开始变得敏感起来，所以并非所有船级社都愿意对计算方法的可行性和智能性发表评论。
但是，劳氏船级社坚决表明自己的意见：AER可能会惩罚效率最高的承运人。
最高效的公司将受到惩罚？
劳氏船级社的首席专家Matthew Williams说，“谁可能会受到AER的惩罚这是一个好问题，而答案指向了那些高生产率的船舶。在必要的最短距离内，在一个旨在尽快实现国际海事组织2030和GHG航运排放峰值的系统下，将能用最少的燃料运载最多的货物的船评为最高效的船舶这显然违反直觉。”
“把技术选择放在一边，着眼于在役船舶，AER鼓励增加较低的燃油消耗率下的航行距离。这种影响优化的是压载航行，而不是满载航行和三角贸易模式。”
Klaveness Combination Carriers的最高负责人Engebret Dahm持有同样的看法。
他认为，使用AER会对那些高效的航运公司会造成不利的影响，选择这种通过增加压载航行而获取“更漂亮”的CII等级的计算方法完全是无稽之谈。
“我们确实希望做出调整，但是AER这一起点本身就会惩罚高效的船舶。”
“它鼓励压载，鼓励短期装载这种低效的船舶营运方法。我认为，这种计算方法下的体系与航运业的提高效率和减少排放目标背道而驰，我们竟然能使用这种计算方法这实在是太让人震惊了。”
那么，这种似乎显然是错误选择的计算方法又为什么被业内的几种声音认同了呢？
Williams认为答案在于AER的技术层面。
他解释说：“之所以让大多数船型使用AER，因为它是IMO的燃油消耗数据收集系统（IMO DCS）能够支持的唯一一种CII的计算方法。”
机会之窗
Williams说，尽管在2021年6月通过后，AER会成为大多数船舶的强制性标准，但实际上存在另一种报告碳强度的方法。
“现在航运业应该关注的重点在于，重审时IMO能否同意船舶自愿地用其他报告替代CII。重审日期目前定在2026年1月1日之前。数据应该能够印证其他CII计算方法的有效性，并且能够与CO2法规和IMO DCS兼容。”
走向未知的未来
几家北欧的航运公司，例如Odfjell SE和Golden Ocean都表示，他们都正在努力审查自有和租赁船舶，确保它们符合新法规-尽管他们还不知道新规定到底会是什么样 。
Odfjell SE的首席可持续发展官ØisteinJensen在上月早些时候表示，该公司已经完成了船队更新这最一重要环节，设定的气候目标也超出了IMO的目标。除此之外，Odfjell还制定了船队发展计划。他说，即将出台的IMO法规的细节仍然存在不确定性。
Williams表示，这些还没有确定的细节将决定对运营商，所有者，船舶和市场本身的影响的程度。
他总结说：“但不管怎么样，到2030年，全球船队的相当一部分将需要采取技术和营运上的适应措施，以达到C及更高的等级。我们已经知道AER这一即将应用的强制性指标并不一定会惩罚或奖励所有等级。”
