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怎样做船长?怎样做好船长?【孙士森 30000字】【上】

怎样做船长?怎样做好船长?

三木船长  孙士森

“2013年,生老大才2个月,你去接二副了不?

2017年,生老二刚4个月,你去接大副了不?

我觉得,生老三也就半年,你还得去接船长!”

说来也巧,2021年的今天,回首两年前老婆和我清风夜话她那随口一说,还真应验了。有妻如此,夫复何言!三生之幸才换来的今生相伴!!!

---------乘风破浪十二载,终于做到船长之后写的第一篇文章,我要特别感谢我的老婆,同时致敬天下每一位海员的家属,特别是伟大的海嫂。谨将此文赠予吕霞女士,鸿案鹿车,结婚十周年快乐!!!

2012五一结婚小两口,十年变成五口之家

楔子:除了上面的突兀的引子,本文的开头也破例地有了1000字那么啰嗦,这甚至还不足以表达我的感觉。

本文主要内容可分为三个层次:室内船长、船内船长、心内船长,三道关也是船长的三重门。

为了对比,也可以作为及格、良好、优秀船长的划分标准。若要量化,就当作60分、70分、80分以上的船长的打分依据。

其实,这可以当做船长的“三个一”工程。初做船长“一”接班最要紧的事情、船长接班“一”个月内该把握的要点、干“一”辈子都要孜孜不倦追求的境界。

坦白讲,对于这个职务,这个角色,我一直不敢动笔。

岂止不敢动笔,我甚至不敢逼视,不敢谛听。自从2006年在青岛港湾学院从汽车班转到商船系之后,这就一直是我的一个梦,一个遥远的梦。曾经自我怀疑:或许终生都难 “将梦想照进现实”;即便拿到证书,仍然有 “近乡情更怯”的纠结;后来近在咫尺,还是有种“丑媳妇不得不见公婆”的忐忑。好在跌跌撞撞地坚持,在家人尤其是老婆的支持下,一路走来,终于做到了这个职务。

在我自己真正做了半年之后,尤其得益于在一个很高端的国外船东摸索了10年之后,在自己曾经思考和求索的17年之后,我赠送给它的词汇大都带一个“家”字:航海家、外交家、英语专家、气象专家、管理大师、历史专家、地理专家……。这确实是我的一个梦,这个梦就像一阵风,或许早就吹过去了,或许风继续吹,带着风流、风度、风神、风情、风姿……继续吹。

或许你没看明白,我想说的是海员生涯的最高职务:船长!

 今天的船长

15年前与同学爬大珠山

我之所以一直躲避着它,是梦太远,也是觉得自己还差得远。首先,我资历差得远,这是一个讲究资历的行业,我做船长到定稿这天也才半年。比如我之前多篇文章提过的我特别尊敬的1962年的老前辈还做着船长呢,我何德何能?岂能动笔?岂敢动笔?那个年代的海员竟然都有开国元勋的后代呐。还有,我学历差得远,虽然后来又是参加考研,又是2021年才有机会成功大连海事专升本,港湾学院的出身(我从不回避反倒总标榜)毕竟学历浅。当然,我能力也差得远,曾有幸同船过两位“全国十佳船长”,虽然总有人说的是有xxx原因才能拿到这个荣誉,我亲眼所见他们确实实至名归,现在回想,每一位前辈身上都在闪耀着光辉!更有比我小好几岁的也做到船长,还做的挺不错,更感觉自己还有太长的路要走。更感慨的是,若没有新冠疫情下航运市场的阴差阳错,或许5年8年……一直做不到船长。

从另外一个心灵世界和人格天地,即便仅仅是仰望一下,也会对比出我自己所习惯的一切的平庸。有时也疑惑,如果自己的心力能够驾驭,再谈来谈去又有什么意义?正是我这种却步和迟疑,我这种不足和忐忑,我这种平庸和新手上路,分享出来的想法,才更有普遍意义。或许我的这一点点思考,能给部分后来者带来点有用的借鉴呢。

那么,干脆让我们稍稍进入一下吧。我在书桌前直了直腰,定定神,轻轻敲击键盘。没有哪一篇文章使我如此拘谨过。

还是要引用一段:The Master shall represent the Company and control all duties by commanding and supervising crewmembers in accordance with statutory regulations and the Company's relevant rules.

Master:硕士、主人、大师、校长、船长。这里就是船长的意思。

船长,英语叫Captain,海事公约等正式的版本则是“Master”。上面这句英文说得简单,船长也好做吗?还有一句“文字越短事越大”,船长很难做?咱就从第一关开始。

新接班船长的第一重门:初做船长“一”接班最要紧的事情、室内船长、60分船长的打分依据。

船账、证书和发报是船长最最基本的业务,是新证船长刚上路最该立马接手的事项。包括但不限于这三项是船长个人在房间就能完成。外加船长的个人素质……等等,构成了室内船长的基本要求。

船帐!  我们都是站在前人的肩膀上,站在很多巨人的肩膀上,才有了今天的一点点成果。所以,开头就必须感谢曾经言传身教给我指导的每一位前辈。下面也会融入他们的教诲,正是有了前辈们的不吝赐教,我才有机会有胆量有底气做船长。

提前请教   我请教过很多前辈,新证船长初上道,到底该从哪里入手?有的说证书,有的说管理,有的说抛锚船舶操纵……。其实每个人都对,每个人的理解的侧重点不一样,坦白讲,船长不论新旧,不管是十年的老资历,还是新船长第一天,从接班那一刻起,就该全面顶起自己的一摊,没有讨价还价的余地,没有CONTINGENCY ANCHORAGE,只能一往无前义无反顾的完成自己的使命。谁都有第一次,第一次更要认真对待,最好的对待就是上穷碧落下黄泉各种求索咨询准备请教,这个准备若是真正去接船长才做就晚了,可能从干大副期间就该注意,甚至二三副就得有这个想法。但是,无论如何,第一次接船长之前,还是要再次多请教很多前辈、之前同船的前辈们、甚至同事朋友。

船长作为船东在船的代表,驾驭着动辄价值几亿的一条船,外加价值几亿的一船货,带领着20多位兄弟一起面对苍茫的大海,登上舷梯的那一刻起,就要深知自己的责任重大,使命在肩。我现在觉得,船长上船后的第一任务不光是上面提到的那些,还包括常被忽略的细节-----全船的伙食和淡水。

吃得带劲———烧烤搞起来

三个故事  我个人这次和全船21位兄弟在埃及匆忙接班,习惯性地根据之前船长的言传身教,没注意伙食的问题。心里想着,这一摊交给伙委处理就是了,不用插手,又不想着去贪污(确实听过有贪污伙食费的船长),月底他们盘库,看看剩下多少库存,给公司一报账,完活。我之前的大多数船长都是这个风格,我做了20多个月三副40个月二副,就是这样做的伙委,一直很平稳啊。

可是,我接班船长的第一个月底,让伙委盘库时候才发现,上个月的伙食单都没有,无论纸质的还是电子的,翻遍每个电脑也没找到------这就不对劲了。而这船有没有WIFI,只得发报麻烦公司帮忙找休假的兄弟们咨询。还好,公司帮忙要到并且发给船上了上月库存单,我们实际盘点的当月库存也证实伙食基本没有出入。这算是有惊无险吧,休假的兄弟们也是疫情下干的太久,身未动心已远,我们接班又太匆忙,没考虑周全。还好,结果还是好的,伙食也基本没大出入。

另外的一个真实的故事,我一个之前的同事,在南方某港口接班,也是疫情下的特殊情况第一次接船长,开出去才发现伙食和淡水都是问题。这个事情就恶心了。民以食为天,如果没有吃喝,或者吃喝库存不足以安全抵达下一个港口,那么船舶安全货物安全环境安全人员安全,都是水中月雾中花了。

还有一个真实的故事,我一个同学,青岛接班船长,CAPESIZE一趟直接干到巴西,然后再回国,这漫漫长航一个来回,巴西都没上伙食。----巴西的疫情严峻时候,大家心里都不放心,宁可不上伙食,也不冒险。但是,人家伙食能够顺利撑到国内啊。船上的伙食,特别是大多数蔬菜,本来就因为其本身性质不可能存储超过一个月。特殊情况下,即便没有蔬菜,不可能吃的想要啥有啥,吃的很好,但是必须保证基本的米面油鱼肉干货等等能够吃饱。

图片来源于网络 仅作示意

把关伙食  尤其是放大洋的船舶,船长可以放手让伙委去管理伙食,但是必须对伙食有个把控。结合之前的经验,船上伙食,每人每天也就吃半斤面(或者半斤米),20个人一天也就10斤米(或者面);一桶5L的食用油,大概用4天;当然包水饺做面条或者炸油条的时候会有出入,整体来算,这个量基本不差。就是说,一个月全船300斤米(或者面),6袋X25KG。一个月7桶食用油。冻货的肉鱼那个好存放,好说。但是青菜因为其特殊性,不光存放周期短,还有就是消耗不太稳定,大概来说,每顿饭每个青菜5/6斤。午饭俩青菜,晚饭俩青菜,一天四顿20多斤青菜,但是存放半月之后,摘除的要多,含水量要少,比照供船的重量,每天得消耗30斤。就是即便每天30斤,一个月也就900斤。就是说,一次性上青菜,不要超过900斤,否则就是浪费。夸张说,你上了一万斤蔬菜,吃的还是那900斤,剩下的都会烂掉。所谓土豆洋葱白菜可以长时间存放,可以不在这个900斤之内。速冻蔬菜,也可以适量备一点,或者像我们2017年考虑到放大洋,芸豆、四季豆多上,然后让甲板机舱各出一个人,帮着大厨大台及早清洗,船上速冻,以方便存储,后续食用。至于网上出现的各种种植蔬菜的高端项目,窃以为作秀有余而实用性不足,目前还难以大面积推广。倒是运大豆的船舶,备好大豆,做豆腐发豆芽是个好办法,据说郑和下西洋就是靠着这一招防止坏血病的。

说船长一点不管伙食那是假的,我们2022年1月下旬离开南非经新加坡加油回广西。船上没有烟,广西供应商来报价也没有烟(中免集团正在被巡视),新加坡的一大批供应商来邮件。综合分析,新加坡上烟上肉类等,广西上蔬菜。实际上春节那会国内的青菜也不便宜,怎么也比新家坡便宜。而新加坡的肉比国内便宜啊,再说,这帮兄弟们上船3月没烟抽,憋坏了。哪里便宜上哪里,整体方向不能错。

订好供应商,审核发送订单,清点查收伙食,给供应商付现金的时候,我把钱给伙委,让他们把钱给供应商。这也是我遇到的优秀船长的做法,避嫌。

青岛港湾学院旁边就是海军公园,有郑和宝船,郑和那时候就会发豆芽

这里说到这么多伙食的事情,不是说其余的不重要,而是强调不要小看伙食和淡水的问题。头几年的严重流失加上疫情的叠加效应,二副三副奇缺同时新证大厨也不少,甚至船长也是新手上路----我自己就是一例,伙食问题不可不察。粮草不足,兵马何行?接班船长,对伙食这个事情必须亲自核实一下,过问一下,或者让二三副大厨拿到伙食清单,实际看看库里的东西。尤其是到一个崭新的船队,带着一帮陌生的兄弟紧急接班。同时,也建议任何休假的兄弟,也提前做好这些,把重要的事情(包括伙食库存)给来接班的提前说好,形成行业内的良性循环。

茫茫大洋中,船上都没的吃了,如何干活?海务机务来了,公司老板来了,天王老子来了,又奈若何?

图片来源于网络 仅作示意

清点现金   伙食清单和库存都是船账的一部分。再匆忙的交班,别的不交接,保险柜和备用金是必须亲自交接的。我2014年做的一条小集装箱,曾经有两位优秀的船长CAPT PAN和CAPT ZHOU互相交接,俩人把那条船包了-----据说别的船长嫌乎集装箱靠离码头太频繁,据说俩人交接班就是点点备用金。然后俩人下地小酌一别,既是接风洗尘,也是送别归乡。这是很完美的故事。也是因为两位船长彼此都很熟悉,那一船兄弟都是多次回流的老海员。总是,船账的交接是个不可忽略的步骤,伙食库存不可不关注。至于多年回流的船舶,熟悉的公司,清一色的熟悉的队伍,知根知底的手下兄弟们,当然可以稍微放心一点,还是仍然要把控伙食总量和大局的。

家风影响  我之所以看重伙食,和船上实际经验有关,更和我的父母有关。我出生于山东济宁的孟子故里邹城市,世代务农,父母供我和弟弟好歹上完大学,对农村人是也比较吃力的,他们觉得俩儿子长大后有口饭吃就行,所以坚决不支持我在青岛贷款买房子。成长环境节俭惯了,所以船上聚餐,每次都要求大台不要扔那剩的5只大虾或者8片牛肉(难以改掉的土老帽陋习)。浪费粮食是真的可耻。

 船账现金----清点保险柜

 公司邀请我父母旅游(第一次去北京,也是唯一一次旅游)

家风影响,我到了船上之后,每条船任何大厨做的任何饭,从卡带到船长,我一直都是光盘!当聊到老家的香椿芽炒鸡蛋多么好吃,以至于好几位轮机长说我“你说别的我信,说好吃就不敢信了,你看看大厨做的什么饭你都吃的那么带劲!你说好吃不敢信,你说不好吃的肯定没法吃。”我的风格至今像父母一样节俭,旅游在我父母看来那简直是不务正业。所以跑船这么多年,我最自豪的不是第一次给他们大额的工资,也不是做到船长的职务的顶峰,而是2019年十月我被北京华洋的KLINE船队邀请参加TTOS培训两天,公司还报销费用让我父母“不务正业”北京两日游-------建国70周年的北京格外美丽!!虽然2021因为疫情,华洋KLINE船队基本散了,我的航海成长却是拜华洋KLINE所赐,我父母“不务正业”北京两日游是拜华洋KLINE所赐,这也是我对KLINE至今感念的重要原因。当然,今年更感激北京鑫裕盛把我派给上海远友船管,感谢大连海兴船东给我职业生涯的第一次做船长的机会,我也会竭尽全力回报公司!总是在最好的季节遇见最美的你!

说伙食好像扯的有点多了,民以食为天不是假的。后来和同学同事聊天,还发现个规律,只要一条船的伙食不差劲,这条船的氛围就差不到哪里去,这条船也就平稳。仔细回望分析,只要这个船长对伙食动手脚,这条船吃不好,氛围就难以和谐。

仔细想想,中国人大致如此,但凡有口饭吃,就不会闹事,能忍都忍了,干活也顺心了。要是有那么一个工作对一个农村娃来说,像我这么幸运地有饭吃,有钱挣能养得起老的还能养得起小的,还有媳妇如此,怎么能对航海没有感情?所以我一再鼓励,没有背景没有更好的路子的农村孩子,跑船是一条不错的路子。貌似今年不大对劲了,工资高的不大对劲了,明后年再看吧……

船账表格   新接班船长,不能轻视了伙食,更得熟悉本公司的船账表格。最好让休班船长找出上次的船账清单,扫描件和电子版,让他介绍一下里面的内容和他以为的注意事项(听说过有猫腻的)。我个人第一个月的船帐,就此次不敢做,交接的太匆忙,我没问很明白。我之前的经验,很多老船长都做好几次公司审核过来,小数点后面的第二位有点出入,还得让大家重新签字。这个事情,谁都难免出错,但是尽量少出错不是我们该追求的目标吗?还好,当真正做起来这个表格,比原来公司的简单的多,里面很多项目都是互相关联。把月底伙食库存,备用金库存填入,收入支出填上,基本就完事了。听说过有的船帐报表,得捣鼓一天,那就不对了。事情的发展方向,必须是越来越人性化,越来越简易方便。

新证船长刚上岗,关注一下伙食,交接好船帐和现金,这是最最基本的了。

证书! 2014年我第二次干二副,有一次问CAPT. PAN新证船长刚上道或者船长的交接,他说的一句很有意思,时间再紧,下地小酌一杯之前也得聊到:你这半年XXX证书更新了?XXX快到期了吧?上次PSC哪里?什么情况?内审外审预计啥时候?这就说到证书的问题了。船长交接,肯定得交接证书,证书放在那里?整体清单和有效期。

那年最后一次做三副,当时的证书清单截图

做好备份  证书,其实,每一位船长都有最新的全套的扫描件。每本证书的全称简称大概内容都能说出个一二三不?我接班船长之后,就先整体备份了一套证书,错了,是拷贝了整个发报电脑的硬盘资料。然后存放到的我的个人硬盘,万一有文件丢失,或者电脑意外搞坏了,我拿出硬盘,能回到我接班时候的电脑状态。其实,我每条船上船之后,都会第一时间把自己那摊资料拷贝下来,也是搜集学习资料,也是觉得这船我干过了,他的历史和未来,无论是否再次重复,都会牵动我的心弦,拷下资料,以示纪念。二副时候甚至养成“恶习”,整个共享盘的资料,不仅二副三副大副船长,连机舱的都拷贝走,导致现在2TB的硬盘装不下。也讲一个之前的真实故事,某三副接班之后,发现整个文件夹都是空的!!咱就别问什么原因了,开航之后的工作都没法正常快速展开。航行时间长,放大洋,船上有WIFI还好点,万一下一港口又近又没网,耽误事啊。

轻重缓急  就在干大副期间,我就多次给二副三副培训强调,交接班时交接信息,而不是交接业务(即便有机会画龙点睛第提到一点)。无论时间长短的交班,无论是谁交接班,下船的那个心态肯定是立马收摊走人,心早就飞了,在有限的时间里,尽量多问一下最有用的东西,轻重缓急是哪些?每次上船之前(特别是紧急接班、直派)自己就要列个清单。最着急需要交接的,时间再紧急也必须交接的项目,最上头。时间富裕,再有哪些项目?像我之前的船队,高级船员交接至少48小时的重叠时间,这个就很轻松了,而且一次换人最多换25%,甚至船长老轨不能同时休假,船长大副不能同时休假……,规矩繁多也是安全保障。我们这次疫情下的紧急接班,全船全换,上船的是大半夜上来,天一亮休假的就得下船,这种极端紧急情况,船长能交接什么?就是证书在哪里?拿来电子版和纸版的清单。

抚摸一遍  船舶证书是学校教材的重要一章,现在翻翻,会觉得教材那些东西还是有用的,并不是一无是处。证书更是到港文件的重要部分,船东公司和管理公司配员公司都有相关的更新证书的范围。船长的职责主要是安全保管并提前提醒公司更新。其实,无论哪家公司,都是根据一个个国际公约和自己船舶的实际情况配备证书,公司也有自己的计划。新证船长初上道,最晚在见习船长时,就该把全船所有证书从船长那里拷贝一份扫描件,每一个字每一个字地研读一遍。等到真正第一次接班船长之后,再拿着证书清单和证书原件,一本一本地抚摸一遍,感受她的温度,看看每个证书的原件真容,核实每个证书的有效期,签发时间等等,对照清单,看完一本在清单上划掉或者打钩。如此这般,仔仔细细认认真真第把全套原版证书熟悉抚摸之后,整个合同期内,无论是发送到港文件还是公司月报等等,都能心里初步有底了。

南非BLUE CARD,BCLC

不懂就问  再有底也难免有不知道的,不知道就问。南非代理问我要个BUNKER BLUE CARD,我真的不知道,试着把BCLC发过去,就是这个。先问了2021年我做见习船长时的的石家庄的陈船长,他也是第一次听说BLUE CARD CERT,他凭感觉就觉得是BCLC。前辈就是神啊,就这些证书,来来回回,BCLC和BLUE觉得沾边,环保?

证书管理存放好说,尤其有些“垃圾”国家,代理万一拿走原件,要写个清单和声明,一式两份,以免麻烦。对证书的了解,其实从三副就该系统知道,三副帮着船长做到港文件,这些东西就多问多学。实际上,你会发现有的大副还不知道什么是BCLC的全称,见习船长那就抓紧再摸一遍,到了船长临时抱佛脚,确实不如系统性摸索过一遍有效果。

回头来说,面试船长的时候好多人喜欢问证书,那就问的有点过的了。我有个同学问我,说他面试的时候,海务问他某项目属于SE证书还是SR证书,确实蒙了。我现在也得拿着证书才具体指导那一项,大面上会知道,也难免不把握。

就在今年3月在印度船级社年检,就说到有一本List IV – List of Coast Station and Special Service Station属于哪个证书?凭感觉是RADIO证书,但是SR上面没列出来啊。这种就无奈了。

说到面试,新船长第一次接班的面试,好像没有不问证书的,我向来对面试有偏见。虽然我是相当于没怎么面试就上船了,赶在疫情严峻没人敢出来的时候,一年半没挣钱的人还是需要养家糊口,我不得不出来啊。但是好多同学准备面试、面试完都找找我探讨。证书的问题面试官要是问太多,没有意义,个人感觉纯属浪费时间。因为这是一个一翻就知道,翻了还照样不知道的问题。浅显的问了没意思,深入的问了没意义。

面试最该关心的,是能侧面体现出这个人的上进心、责任心、对待未知的态度、处理问题的思路、大局把控的力度等等。具体的一钉一铆细枝末节没必要纠结。最实际的东西、最需要了解的、新证船长最想知道的,都会写在这篇文章里,同时,也是我觉得面试船长最该问的。

虽然我没经过深入的面试,但是我感谢配员公司和管理公司的深入培训。他们确实很专业滴很对口地有老船长给我指导和培训了好几个小时,我当时的录音和笔记,现在回放还是受益匪浅。

我既然用了这个人,即便有缺点———任何人都有缺点,我给他扬长避短,设身处地在他那个角色该想要什么?需要什么?雪中送炭!面试之后的深入培训交流,才是关键,才用的更放心。

正是大家都知道很难通过面试深刻去了解一名海员,特别是船长。所以,大公司都会对船长的提职和聘用非常慎重。这里我又很幸运,同时也是特别感谢两位前辈———大连的屈老轨和上海做海务的张船长。当我上船了,才知道两位前辈的提携和美言、贵人相助,是我这次直接接船长的重要因素。原来,公司在决定用我之前打听到我之前做过的船队,又打听到在大连做过5年机务的屈老轨是我们船队的,2017年我第一次做大副就和屈老轨同船,优秀的船队优秀的船长老轨,我这大副也算干的可以。虽然屈老轨张船长不可能看到这篇文字,但是我必须发自内心地感激感谢二位前辈。换句话说,二位只要说一点我的坏话,这条船我就上不了!!而我和二位前辈也是4/5年没见面没同船了。其实,一路走来,好像每一位都帮助过我,感恩此生所遇的每一位!!谢谢您让我成长!!

好了,船长接班,新船长上道,船舶证书(特别是代理拿走的原件)船员证书,是重要的交接材料。

发报 船长有一个重要角色就是对外交流,码头期间更多的是当面和各路人马交涉,这个留着下文详述。而船长交接班或者新证船长刚上道,最关键的是快速熟悉发报系统,开航之前和开航时要发的报,这里也连带着说到当前航次的航次指令、货物情况、交还船的时间地点要求,商务方面等等……,因为你要发的报文就涉及到这些。

常规操作  我之前一直接触的发报系统是微软的全英文的Outlook,用的还算顺手。40个月二副资历,全是二副发常规午报、抵港报、离港报等等,包括海图更新申请确认等等,尤其再有大租家、二租家、三租家。那是多少报文了?简单的事情重复做。而近30个月大副期间,也是承蒙船长支持和指导,也协助船长发了不少报文。其实发报大多数就是REPLY和RESEND,重复的事情不断地做,拿着不一样的钱,不亦快哉?

Outlook 》AmosConnection 》Foxmail

说白了,船上就是简单滴重复,每天的工作都是大致不便的。其实,哪一行不是大致重复呢?医生每天看病人,老师每天就学生……,不过有的人是“驴拉磨”重复,有的是“螺旋梯”重复。你是哪一种呢??正是看到了重复的重要性,我也拷贝和保存了不少典型报文,更不用说各种PROTEST等等。基本上是拿来主义,Ctrl+C和 Ctrl+V, COPY和PASTE。我在写《大副那些识儿》说过抄作业话题,其实船长有何尝不是抄作业呢?(点击阅读:→大副那些识儿)

三个键Ctrl  C  V的键盘

新证船长,我刚上路,就抄好老前辈的作业,按部就班地、平稳地先把常规的事情办好,就妥了。干了十几年船的人了,只要用点心,任何一位船长的言传身教都可能是我今天抄作业的底子。抄出花样来的都是高手了。

殊途同归  这次我接班才发现,这船用的AmosConnection邮件系统,当时有立马着急了一下,本来我新证船长刚上道,天天发报在用一个不熟的系统?亏得咱用的outlook还算熟,对比Outlook常用的功能抓紧咨询了休假船长Amos的相关操作。除了REPLY和RESEND,添加联系人、草稿箱、垃圾箱等等,一看还是那些功能。然后就是连接卫星、收发邮件等操作。

这让我想起来另一个事情。我之前用的驾驶台仪器全是FURUNO的,这条船竟然全是JRC的,本来从三副二副大副那么熟悉的FURUNO操作,没法显身手了,还害怕束手无策,玩不明白。现在几个月下来,JRC的功能还不是很熟,但是,我知道FURUNO有这个功能,你JRC也该有这个类似功能,捣鼓捣鼓也就出来了。----殊途同归。无论你用的哪个仪器,把他玩熟,其他品牌也就触类旁通了。邮件系统也是一样。把现在船上的玩明白,去了新的地方不打怵。

当我干了4个月之后,公司又换成了Foxmail邮件系统,这家伙,刚熟悉的AmosConnection又被无情抛弃了。随他去吧,该有的功能都有,常用的及时那几个。不长常用的邮件内容都有预备的,这个工具还怕吗?

AmosConnection 

Foxmail的签名

卫星断线  不管是哪种系统发报,面对大洋上的不可预测的情况,必须要有信号丢失的心理准备。好多年之前我干的船上就有VSAT网络,每名海员每天还150分钟2.5GB流量。后来疫情期间又double了一下,每人每日按300分钟5GB免费流量。即便如此,还是会遇到没信号的时候。所以新接船长还必须了解,万一卫星断线该怎么操作!

2015年跟着王船长卢大副同船,当时黄金航线南非回国。有一次走龙目海峡,到海峡之前的10天一直VSAT没信号。我们的PLAN B是把VSAT数据线断开,直接连上FBB数据线。类似于此,我专门请教休假船长,万一邮件系统收发邮件失败怎么办?

休假的也是我们老孙家的孙TG前辈很热心很熟练地给我介绍,我直接录像。亏得提前问了,后来,多次用到这个功能。倘若茫茫大洋,卫星电话没信号,邮件系统发不出去,公司着急你也着急,奈若何?后来我干脆把这个操作截图,万一我休假交班,给他看这个说明即可。

AmosConnection不connect了咋办?

只能C站   回到2015年,FBB也不好使了,就没PLAN C了吗?我当时是见习大副做二副,在王船长指导下,那就用C 站把情况给船东、船管、大小租家和卸货港代理发个邮件,把没信号的事统一解释一下。然后每天用C 站发个ETA,发个午报呗。这个也是第一天麻烦,后来就是RESEND了。

到了用C站发报,那真是没法了。以上发报的三个PLAN,一步步地被逼近,PLAN C出现,我只是2015年遇到过那10天,确实也是无奈了。VSAT不好使,FBB不好使,一天发不出去报,两天发不出去报,这还了得?

无论新接船长,接新船,还是去新的船队去接班,船长的发报途经必须清晰了解,不光知道常规途经,应急途经也得提前准备。就像公司总有应急联系人。船上的工作,必须考虑到最坏的情况,王船长韩船长都给我介绍过,当你把最坏的情况提前考虑,面对的任何情况都不会心慌,迎面而解。好比说,你把自己放到了谷底,任何一个方向都是上坡路。

未雨绸缪 防患于未然,是船上的最大法宝,也是好多船长越干越胆小的原因。船上的消防救生等等演习就是防患于未然的一个例子。跑船,宁可演习一辈子而一次没用上,不可万一用上消防救生竟然不会。说到这个,有前辈专门给我强调:船长必须有力度地组织按时演习,只要条件允许,该放艇放艇,该穿消防员装备的就穿。切不可嫌麻烦或者有兄弟们叨叨而心软不做。甲板少敲一块锈,机舱少擦一滴油,都不是事,演习不搞,万万一用到操作不熟甚至不会,那是致命的!

防患于未然,我遇到一个实际的例子。孟加拉国那种地方,穷山恶水出刁民,你怎么预防都不为过。我们21人从埃及上船,第一个港口就是孟加拉的吉大港锚地卸货。代理也不是什么好人,他有指定的供应商给我们伙食,但是我们公司早就安排好了,没用他的。他就找事,诬陷我们大副,说他们指示代理的供应商找人来船上修设备……,说白了就是想讹钱、要东西。

其实我们大副让他们做什么,但是他血口喷人,怎么办?幸亏我们提前发了个邮件,并给代理澄清,除了船长签字盖章的文件指示,任何OFFICER的签字口头指示等等都无效。拿这给他对过去了

Good Day Sir,

Pls be advised of follows:

Authorisation for Signing Documents:

Please be advised, all documentation related to Cargo, Port

clearance/services and services or supply made to vessel will be deemed

valid only if the documents are stamped and signed by master. Signatures of any other Officer or Engineer is not valid.

 Request to pass the above information to all concerned and confirm safe receipt of this message."

 

Solicit your kind understanding and compliance of above.

遇到垃圾港口,垃圾国家,每次到港前3-5天给当地代理发如上邮件并要求确认,不是坏事。船上的事情,错综复杂,很多想不到的事情只能灵活处理。万一有心理不踏实的,可以先找之前的前辈同事请教,我在吉大港就多次请教董船长陈船长谢船长,再次在此还是要说一句:谢谢前辈!以后还得多多请教!!实在没法,最最后再找当前的公司汇报请教。

正常来讲,任何人都觉得“多一事不如少一事”,公司的领导们恨不得你悄悄滴上船,悄悄地休假,挥一挥衣袖拿走了工资人到了家,他还不知道你这个船长叫啥。如果三天两头地早请示晚汇报,请求岸基支持,领导气死了,肯定会想:老子花钱雇你干嘛吃的?屁大的事就找我!都给你一样,我还活不活了?这段话不针对任何人,只是听已经在陆地的钱同事的肺腑之言。换个角度,咱做到办公司,也不希望船上天天这事那事地骚扰啊。话又说回来了,原则性的问题、大事情还必须汇报,瞒报不报更是大问题。只是说,别屁大的事都打扰领导们,出现问题,自己想方设法解决,大事化小小事化了;各种途径方法实在解决不了,再请求岸基支持也不迟。

及时咨询  不骚扰公司不代表不能联系公司,相反,该请示的不要盲目做决断。还是吉大港,航次指令明确写的是DLOSP还船,可是我轮在锚地卸货,没有引水,哪里再谈什么DLOSP?这就只能问最后一个租家了。(刚接船长的第一个卸货港就感到吉大港,各种经历不堪回首。还船这事我也是用微信先请教了我尊敬的全国十佳船长---来自石家庄的陈船长)

我发邮件问完最后一个租家,租家问代理,代理说锚地的船,起锚俩小时后作为DLOSP还船地点。这个还船报就妥了。

NOR时间,交还船时间,有些航次指令写的很明确很简单,有的写的稀里糊涂,有疑问及时澄清咨询,这个不用任何犹豫。

见过一个NOR的要求,就一句话:NOR TENDER

NOR TO BE TENDERED UPON ARIVING EACH CALL PORT ,ATDNSHINC ,IRRESPECTIVE OF OFFICE HOURS .

还见过一个NOR的要求,好多段话:NOR at load port and disport

-Where ship has to wait at anchorage

1st NOR: Please tender first NOR upon crossing the port limit or when your ship gets registered at the port VTS, whichever is earlier.

2nd NOR: Then please send second NOR upon the ship’s having anchored and secured at anchorage. Please mark the 2nd with the wording like “this NOR is tendered without prejudice to the validity of any NOR previously tendered”.

 

- Where ship berths upon arrival

1st NOR: Please tender 1st NOR upon arrival at pilot station or crossing port limit, whichever is earlier.

2nd NOR: Please 2nd NOR upon all lines having been fast at berth. Please mark the 2nd with the wording like “this NOR is tendered without prejudice to the validity of any NOR previously tendered”.

无论话多话少,不是谁好谁坏,各个公司都有自己的规矩,咱要清晰理解最关键,觉得不清晰,问,没问题的。

报文层次  船舶的营运可以说有点复杂,不是一个人两个人操作的,牵涉非常多的公司和人员,所以有人把港口看做经济的晴雨表,这是对的。正常来说,一条船会有船东,管理公司,配员公司,大租家,二租家,甚至三租家等等,更会有租家代理,船东代理等等。给谁的报文可以抄送给谁,不可以抄送给谁,有些话能个给说又不能给谁说,这里都是常识。确实,有分不清的,我也不一定分的对劲,你问问你身边的前辈领导是不是下面这个道理。

张三的房子租给李四,李四又租给王五……,他们彼此用邮件联络。张三有权利知道李四王五的所有邮件,但是王五没权利知道张三李四的邮件。这是很正常的逻辑。

小租家的报文必须抄送给大租家和船东,船东要的资料不要抄给任何租家。装卸港口的PROTEST发给代理小租家,同时抄送给大租家和船东船管等。

听说过一个真实的故事,新证船长和新证轮机长搭档,租家气导公司点对点发来邮件,问船上要主机转速和油耗表。新船长问新轮机长要来表格,发给了租家气导。并且很细心第抄送给你船东和管理公司。邮件刚发走,船东的卫星电话来了,逮住船长一顿臭骂-----里面的商业利益不是咱一介船夫该牵涉的,船东有些事情不想让租家知道,你船长颠颠地给租家发过去了。这个极端的例子一般不会出现,但是,当不得不面对某些争议时,船长的屁股该坐在哪个板凳上,船长该分得清。

其实新证船长接班之前,甚至老证也可以这样搞,特别是去一个新的公司。要船上伙食清单,要最新体系文件电子版,要证书清单,要交接班报告(最好还有交班船账能够只有发挥写一点交接班备忘录,便于交接,便于船舶的安全营运)。

以上新接班船长的第一重门,也是接班的第一道关,是我理解的初做船长“一”接班最要紧的事情、室内船长、60分船长的打分依据。这其实只是大概笼统的说法,接班船长何止这三项呐!!太多太复杂了。个人素质、英语水平、穿着打扮……总之,做船长首先要像个船长,各方面要求自己向自己追求的偶像靠近。

为了便于分开层次,这第一道门我简称为“室内船长”,也是大概想说,及格的船长最起码在自己需要独自面对的这些方面把握住大方向,不犯原则性错误。伙食和船账,证书,发报……船长独自面对的何其多也?独孤求败,越到山顶越孤独。干船还没这么夸张,但是要打心里能觉得自己行,自己有底,能撑得起这一摊,担得起这个责任。下面还会深入探讨这个话题。

一屋不扫何以扫天下?船长要把自己“室内”的事情都捋明白,全船的事情也得捋明白。比“室内船长”高一级就是“船内船长”,下一节,船长船长一船之长。

新接班船长的第二重门:船长接班“一”个月内该把握的要点、船内船长、70分船长的打分依据。

驾驶台、餐厅是船长的两个重要场所,再能形成良好的工作风格。我的理解中,把握好这三个方面,基本就是70分的船长了。

驾驶台!  驾驶台是船长的主要阵地,船长给外行人的第一印象就是开船的,那就是驾驶台。内行人指导,驾驶台可不仅仅是开船(航行)那么简单。抛锚、靠离泊、收发邮件信息等等,甚至包括和驾驶员的交流、培训,对水手卡带的考核和评价,都能从驾驶台得到信息。

抛锚操纵  我们全船21人在埃及PORT SAID上船,上船之前就知道要去孟加拉的吉大港卸货,据说是上一批人干满一年了,也怕疫情不愿意去孟加拉,非得休假。我们上船之后才知道要去沙特的吉达锚地加油,哪里又冒出来个吉达?不是吉大吗?查资料发现,孟加拉的是吉大港,沙特在红海那边有个吉达!!

查海图才知道,吉达竟然这么近,就在红海里两天之后就到。细看海图,竟然是80米水深?!估算一下ETA竟然会是晚上,黑灯瞎火的时候抛锚!跑船这么多年第一次过苏伊士、第一次进红海、第一次深水抛锚!而且是毫无准备的情况下。当时我是有点蒙了,这考验也太大了。我还问代理是否有引水抛锚?有最好,我要申请引水。没有的话,给我提供点水文气象潮流风力等气象信息。

沙特吉达锚地—深水抛锚

结果我失望了,不仅没有引水,而且气象信息让到了在问问PORT CONTROL。这不是扯吗?我就是想提前了解一下气象信息,提前准备的,到了问港调黄花菜都凉了。只好查ATT等,提前准备。

说实在的,也没查到太有用的信息。最大的幸运是我上船之前对吉大港卸货做了非常多的功课,问了所有我知道的去过吉大港的前辈和同事。网上搜索了吉大港的所有能查到的新闻事故,最厉害的好多资料包括信德海事都要民间定义吉大港是“世界上最危险的港口”(近日连续多船碰撞。吉大港,全球最危险的港口?!信德海事安全周报——2020年16期)。其中抛锚、防止走锚的问题我整理的最多。恰好深水抛锚也被捎带着有整理,最感激烟台的谢春宝船长把他的资料发给我,我有了定心丸。整体将抛锚的部分资料综合于下:

掉头抛锚示意图

A.锚地选择(大多数时候,咱没有选择锚地的机会,若有选择,如下)

锚地水深:最小值=低潮时,1.2倍的最大吃水

最大值=锚机所能绞起的锚和锚链的最大总量。一般来说Hmax<一舷总链长的1/4

The maximum depth of water for effective anchoring therefore is limited to the length of chain available and the windlass designed pull load.

底质:沙底sand及粘土底clay最好,泥沙混合次之,最差的是较硬或较软的泥底,石底rock不适合抛锚。

风:the smaller the better,shield the vsl against the wind. Avoid the mountain wind.

流:current speed should be small, the setting should be stable at the anchorage.

保持与其他锚泊船的安全距离:D=LOA+2Lc+4r (r为用雷达测定的船与物标的距离的2%),越远越好。

其他:

a. 避开港口规则或海图上禁止抛锚的区域

b.远离bottom cable,wreck,dangerous reef(sunken rock)

c.  尽可能的远离fairway,pilot station,heavy traffic area Caneasily run in/out the anchorage.

B.深水抛锚:TNKC规定水深超过25m即为深水抛锚

当水深介于25-50米之间时,将锚松至离海底2-15米时,再抛。

当水深大于50米时,用锚机将锚松到海底后,保持微退,再松出或抛出计划的锚链。

在海底倾斜的深水区域,假如用进抛法,则送出比计划多一点的锚链,前进到锚触底,锚链有向后的趋势时,在松出锚链到计划长度。

Maintaining of good holding ground for anchors in deep waters is difficult to attain, the

following safety procedures should be considered:

1. In waters of 25 meters deep or more, walk back the anchor until it is close to the groundbefore dropping.

2. In waters of 50 meters deep, walk back the anchor by windlass until it touches the ground.

3. In steeper ground, walk back the anchor until it touches the bottom and slack the chaingradually by the gear.

4. Never forget to engage the compressor stopper pin after anchoring.

5. The duty officer or able seaman should inspect the position of the anchor and chain

directions at least every hour.

6. Update weather information and always keep your main engine ready if necessary.

7. If the Master deemed it safe to drift with engine on stand-by rather than dropping theanchor, he must do so.

When anchoring into the deep sea, take the winding ability of the windlass into full consideration; special care should be taken when the depth of water exceeds two shackles of the chain. When anchoring into the deep sea, employ a walk back method, etc. without letting anchor go at a stretch.

孟加拉吉大港 急流抛锚

 

--------未完 继续--------

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