率先押注汽车船成为印钞机，如今兄弟又成批下单VLCC！

眼光独到的 OFER 兄弟纷纷再出手！这块市场前途无量！？

先把汽车船炒成“印钞机”的，正是这对来自以色列的船王兄弟。几年前，当大多数人还在犹豫观望时，Eyal Ofer 和 Idan Ofer 已经率先押注 PCTC、LNG 双燃料汽车船等细分市场，大手笔在中国、日本、韩国船厂下单。后来事实证明，那一波看似“激进”的决策，几乎全部被市场验证为教科书级的正确——PCTC 日租一度飙到 10 万美元/天，船队资产和现金流双双起飞，彻底把这类船型炒成了真正的“印钞机”。

如今，当汽车船依然处在历史高位区间、为他们源源不断输送现金流时，兄弟俩的目光已经再次移向另一块周期杠杆更大的战场——VLCC。一个通过 Zodiac 在江苏新韩通重返 VLCC 新造船，配套 9000TEU 箱船成组布局；一个亲自飞到大连恒力重工，为 EPS 一口气敲定 6 艘 VLCC 加多型船组合大单。在同一个时间窗口里，两兄弟几乎同步切入同一船型，这种“默契”的背后，是对未来油运市场和造船格局极为一致、也极有信心的判断。

换句话说：上一轮，他们用 PCTC 证明自己依然是最会踩点的那拨人；这一轮，当他们再次双双杀入 VLCC 赛道，值得所有人认真问一句——这块市场，是否又要被他们押对一次？

两兄弟同时“上榜”和“上船台”

在福布斯 2025 年全球亿万富豪榜上，Ofer 兄弟依旧是航运圈最亮眼的名字。哥哥 Eyal Ofer 以约 282 亿美元 的净资产位列全球第 68 位，继续稳坐“以色列首富”的位置；弟弟 Idan Ofer 则以约 225 亿美元 排在全球第 89 位，同样跻身全球顶级富豪之列。

更耐人寻味的是：就在这份榜单更新的同一年，两兄弟几乎在同一时间窗口里，齐齐在 VLCC（超大型原油运输船） 市场上大手笔出手——一个通过 Zodiac 十余年后重返 VLCC 新造船，一个则亲自飞到大连，为 EPS 重返 VLCC “站台”。

当那些已经将财富大规模分散到房地产、金融、能源、科技等多个板块的超级航运富豪，在资产配置上重新“加码油轮”，并且集中押注在 VLCC 这一细分市场时，这本身，就是对未来油运格局的一次强烈信号。

Eyal：Zodiac 十余年后重返 VLCC，一次性捆绑 VLCC+9000TEU 箱船

在哥哥 Eyal Ofer 的布局中，最受关注的，就是其旗下英国船东公司 Zodiac Maritime 的这笔“久违的大单”。

根据公开报道和市场消息，Zodiac 近期已与 江苏新韩通（韩通船重工） 就一揽子新造船投资达成协议：一方面，在该厂订造 至少 4 艘 31.9 万载重吨 VLCC，并保留额外 4 艘新船的选择权，整体 VLCC 订单规模最多可达 8 艘；另一方面，同一时间又在该厂下单 6 艘 9000TEU 常规燃料集装箱船，整笔投资金额约 16 亿美元。

这意味着，这是 Zodiac 十余年来首次重返 VLCC 新造船市场。自 2013 年家族资产重组以来，Zodiac 一直主要依靠二手市场扩充 VLCC 船队，目前已拥有 7 艘 VLCC，最近一次交易，是 2024 年初以约 1.02 亿美元拿下 2018 年建造的“Horten”号。此次新一轮订单开闸，直接将其 VLCC 战略从“二手扩张”升级为“新造迭代+规模放大”。

从技术路径看，这批在江苏新韩通订造的 VLCC 和 9000TEU 箱船，统一采用常规船用燃料方案，但全面搭载最新一代高规格节能技术，从线型优化、推进效率提升到各类节能装置都拉满配置。Zodiac 为此愿意支付一定溢价，换来的是更优的碳强度表现和更长的经济寿命。在减排法规趋严的大背景下，这种“常规燃料+极致节能”的路径，是很多头部船东在短中期现实约束下的折中选择。

从商业结构看，Zodiac 选择在同一民营船厂同时下 VLCC 与 9000TEU 箱船的组合单，一方面有利于锁定 2028 年起的优质交付窗口，另一方面也通过“捆绑下单”在价格、技术方案以及建造资源配置上获得更大的谈判筹码。这既是对中国顶级民营船厂的一次信任投票，也是对自身船队结构的一次系统性再平衡：在油轮与箱船两个板块同步加码，为未来不同周期的轮动预留空间。

更重要的是，Zodiac 这笔订单并不是在 VLCC 运价飙涨之后的“追高动作”。消息显示，首批新船谈判和锁价是在 VLCC 现货运价冬季暴涨（多次突破 10 万美元/天）之前就已敲定，其后中国船厂对 VLCC 新船报价普遍上调 5%–10%。在时间点选择上，Eyal 显然是有清晰判断和主动节奏的。

Idan：EPS 退出七年后强势回归 VLCC，亲临大连敲定 12 艘大单

如果说哥哥的动作凸显的是“稳准狠”，那么弟弟 Idan Ofer 的出手，则更带有一丝“宣示意味”。

11 月 27 日，以色列船王 Idan Ofer 亲自现身大连恒力重工，与其掌舵的 Eastern Pacific Shipping（EPS） 一起，正式签署并生效了“三型 12 艘”的新造船合同。这批订单包括 6 艘 30.6 万载重吨 VLCC、2 艘 15.7 万载重吨 LNG 双燃料苏伊士型油轮、以及 4 艘 6000TEU 集装箱船，总金额约 11–16 亿美元，交付期集中在 2027 年下半年至 2028 年。

这笔订单有几个要点，极具标志性。首先，这是 EPS 自 2018 年正式退出 VLCC 市场后，再度回归这一船型，而且一下子就是 6 艘。对于一家已经在 LNG 船、PCTC、干散货和集装箱船等多个板块赚足现金流的公司而言，这显然不是“试水”，而是对未来三到五年 VLCC 市场结构性紧平衡的明确押注。

其次，EPS 在恒力的“三型 12 船”组合，几乎把当下油运与集运的主要结构性需求一网打尽：VLCC 顺应中长航线原油运输向规模化、高能效船型集中的趋势；LNG 双燃料苏伊士型油轮直接对标行业减排与燃料转换要求；6000TEU 箱船则兼具主干线与地区航线的灵活性，被普遍视作新一轮箱运周期中的“黄金尺寸”。对 EPS 来说，这是一份兼顾收益、防御与合规属性的资产组合。

再次，从象征意义上看，Idan 本人到场见证签约，是对恒力重工乃至中国民营造船业的一纸“顶级背书”。2025 年以来，恒力重工凭借智能化建造、快速爬坡的产能和大批高端船型订单，已经被全球船东密集“点名”；在这样的节奏节点上，世界级航运资本亲自站台，进一步强化了其在全球造船格局中的“必选项”地位。

兄弟俩在中国的全线布局：从 PCTC、LNG 到 VLCC 的“闭环”

如果把时间线拉长，你会发现 Ofer 兄弟在中国的布局，早已不是零散下单，而是逐步形成了一个跨多个船型的完整闭环。

在 Eyal 这边，Zodiac 多年来持续在中国船厂下单：从 LNG 双燃料 PCTC，到 6000TEU 级集装箱船，再到如今的大批量 VLCC 与 9000TEU 箱船，构成了“滚装+集运+油轮”的多元组合。尤其是在 PCTC 板块，兄弟俩是这一轮周期中最早、也是最坚决的“先行者”之一——Eyal 旗下的 Zodiac 与中集来福士、厦船重工等签署超巴拿马型 LNG 双燃料 PCTC 订单，Idan 旗下的 EPS 则在南京金陵、威海金陵密集订造 7000CEU LNG 双燃料汽车船。

事实已经证明，他们在 PCTC 上的决策是非常正确的。过去几年，PCTC 市场曾经一路火爆，1 年期租金一度冲到 10 万美元/天的历史高位，单船一年租金收入折算成人民币可轻松达到“数亿级”。即便在当前阶段，PCTC 市场较峰值有所回落，但整体运价与资产回报水平依然处于历史上非常可观的区间。也正是这波滚装船超级行情，帮助 Ofer 兄弟通过 Zodiac、EPS 等平台积累了极为充沛的现金流和盈利基础。

在 Idan 这边，布局则更广：他通过 EPS 在中国订造 LNG 双燃料 PCTC、箱船、油轮，通过控股 CoolCo 在高景气的 LNG 船市场上，以 10 万美元/天以上的高价锁定长期租约，在远超盈亏平衡点的租金水平上“躺赚”；同时作为 ZIM 的重要股东，在集运市场高景气周期中同样收获颇丰。如今，他又通过 EPS 重返 VLCC，形成 LNG 船、PCTC、油轮、箱船的全链条组合。

从家族资产配置角度看，这已经不再是简单的“哪一种船型更赚钱”的问题，而是如何在全球能源、制造与贸易格局重构中，用不同船型构成一个既抗风险又具进攻性的海运资产组合。PCTC 周期的成功，等于用几年的时间给了 Ofer 兄弟一轮“实战证明”：他们敢于在主流资金尚未完全反应过来之前提前布局，也有能力用耐心和现金流等到市场给出答案。今天他们在 VLCC 上的同步出手，很难不让人联想到当年在 PCTC 上的那一波“超前下注”。

他们为什么此时重仓 VLCC？——三重逻辑叠加

在航运市场，单个船东的选择未必会左右趋势，但当像 Ofer 兄弟这样经历多轮周期、手中已经握有大量优质非航运资产的超级玩家同时入场时，往往意味着他们看到了更深层的结构性机会。

首先，是超强现金流窗口的驱动。过去一段时间，VLCC 现货市场屡次出现日租金突破 13–15 万美元/天的行情，为船东提供了极其罕见的利润兑现周期。

此外，集装箱船舶近年来的高租金市场水平也为两家公司带来了不俗的业绩。

当现金流宽裕时，把一部分超额收益转化为新一代高能效运力，是很多老牌船东在“周期高位”常用的打法——既锁定了一部分未来市场的准入门票，也在一定程度上对冲了现有资产潜在贬值风险。PCTC 以及集装箱船周期的成功，更让 Ofer 兄弟对“用前一轮高景气喂养下一代资产”的打法驾轻就熟。

其次，是老龄船与制裁贸易叠加下的合规运力缺口。目前全球约千余艘 VLCC 中，超过四成船龄已进入 15–20 年区间，大规模技术性退役压力在逐步累积。同时，有 160 多艘 VLCC 活跃于制裁或“灰色贸易”领域，这些船只即便仍在营运，也难以参与欧美石油公司、金融机构及主流交易商的主流货物运输。合规高能效 VLCC 的相对稀缺性，正在被放大。

第三，是减排法规与融资门槛抬升所带来的资产分化。IMO 的 CII、EEXI 规则以及欧盟 ETS 等碳制度，正在把航运资产分成两类：一类是“勉强合规、随时可能被边缘化”的旧船；另一类则是“具备长期合规能力、能持续获得主流货主与资金青睐”的新一代高能效船舶。Ofer 兄弟选择的新船——无论是 Zodiac 在江苏新韩通订造的“常规燃料+高节能配置” VLCC，还是 EPS 在恒力订造的“VLCC+双燃料苏伊士型油轮+箱船”组合——本质上都是在押注后者。

在他们的视角里，这些新船不仅是运力工具，更是未来数年可以不断进行再融资、再抵押、再交易的“金融化资产”，既服务于运价周期，也服务于资本市场周期。PCTC 的那一轮成功，也已经证明：当你手里拿的是市场结构性短缺、又高度合规的优质资产，资本市场会主动来找你。

从大连到江苏，中国船厂成了 OFER 兄弟的首选

这轮集中的 VLCC 下单潮，还有一个清晰的空间指向：中国船厂正在成为全球 VLCC 新一轮版图重绘的主战场之一。

在北方，大连恒力重工凭借“三型 12 船”等批量高端订单，手持订单已经排至 2029 年，全年签约接近百艘，各类 VLCC、苏伊士型、箱船在同一船台上并行推进，成为全球顶级船东的“必访地点”。

在长江口及沿海，江苏新韩通则通过为 Trafigura 建造 10 艘 VLCC 系列、再叠加此次 Zodiac 的 VLCC+箱船大单，逐步确立了自己在“资源巨头+金融交易商+传统船王”共同青睐的 VLCC 平台地位。

与此同时，大连船厂等央企体系船厂也在为中远海运发展及中远海能建造 30.7 万载重吨、预留甲醇+LNG 双燃料选项的新一代 VLCC，将中国国企的绿色 VLCC 能力推向前台。

在这种格局下，Ofer 兄弟选择把 VLCC 回归的主战场放在中国，其实是三重逻辑的叠加：一是中国船厂在交付确定性与成本控制上的优势；二是其在绿色技术与智能建造方面的快速追赶甚至局部领跑；三是大量全球头部船东、资源巨头集体下单所形成的“集聚效应”——当越来越多订单、越来越多船王、越来越多金融租赁与资源企业都来这里下单，中国船厂自然成为全球 VLCC 新周期的主舞台。

当 OFER 兄弟再出手，这块市场真的“前途无量”吗？

从福布斯榜单上的名次，到大连、江苏船台上的一艘艘新船，Ofer 兄弟用实际行动给出了他们对 VLCC 市场未来的判断。

他们早已不是只靠单一船型“押行情”的赌徒，而是坐在全球资产配置视角上的组合玩家——一边通过 LNG 船、PCTC、箱船在多个细分市场里赚取稳健甚至超额收益，一边在认为“时机成熟”的时候，重新把筹码压回 VLCC 这个周期杠杆最大的赛道之一。尤其是，过去几年 PCTC和集装箱船市场的火爆，已经为他们的“超前下注”给出了最直观的回报，也为这一次押注 VLCC 增添了更多底气。

这块市场是不是“前途无量”，最终要交给时间和周期去回答。

但至少可以确定的是：当两位在全球航运与资本圈都久经风浪、且拥有极高信息敏感度的超级玩家，在同一个年份里、不约而同地选择重返 VLCC，并且将主战场放在中国船厂时，这个信号，值得整个行业高度重视。

接下来，VLCC 不仅会继续是油轮运价的晴雨表，更很可能成为观察“减碳约束、地缘能源重构与资本回流航运”这三大力量如何交织演化的最佳窗口。

而在这个窗口背后，一条从特拉维夫、伦敦、摩纳哥一路延伸到大连、江苏乃至更广阔中国造船产业带的链条，正在被 OFER 兄弟悄然拉紧。