碳税搁浅改变了新造与老船之间的平衡格局

文章摘要

Lloyd's List

● 船东可能会将新造船订单转向成本更低的“双燃料预备型”设计，而非“双燃料能力型”设计，并选择更多采用传统燃料的订单

● 碳税的缺失，加上地缘政治引发的市场分化，可能使老旧船舶在役时间延长

● 订购具备LNG燃料使用能力船舶的班轮公司，将因碳税停滞、欧盟法规下的较低成本以及具吸引力的LNG燃料价格而受益

全球碳税的风险多年来一直笼罩着新造船订单。

由于提前报废可能带来的加速折旧潜在风险，新造船项目的计算方式发生了变化；而为了让船舶具备使用替代燃料的“未来适应性”所需的额外成本，也进一步推高了本已高企的报价。

这种新造船的计算方式在上周五发生了变化，因为国际海事组织（IMO）投票决定将“净零框架”（Net‑ZeroFramework）下的全球碳税审议推迟一年。

船东可能会调整他们的订单

“这一结果意味着任何全球征税最早也要到2029年才能实施，”克拉克森证券（ClarksonsSecurities）航运分析师FrodeMørkedal在周一的一份客户报告中表示。2026年采纳的可能性“在当前的政治形势下显得更小，”他补充说。

正在考虑新造船合约的船东，可能会降低他们对提前报废风险的评估，从而在订购使用传统燃料船舶时更加放心。

“许多船东曾以IMO法规为理由，既支持订购新船，也支持暂不订购新船，”杰富瑞（Jefferies）分析师OmarNokta在周一写道。“我们预计，上周的这一优柔寡断的决定将导致市场重新转向传统燃料发动机。”

他指出，订购一艘“具备双燃料能力”的船舶（即交付时即可使用替代燃料）要多花1000万至1500万美元；而订购“具备双燃料准备”的船舶（即未来能安装替代燃料系统）仅需增加约50万美元成本。

根据克拉克森的最新数据，目前订单中的船舶中，27%为双燃料能力船，17%为双燃料预备船，56%为传统燃料船。

按总吨位计算，双燃料船所占比例更高，主要得益于大量可使用液化天然气（LNG）的集装箱船订单。克拉克森数据显示，总吨位分布为：51%双燃料能力、26%双燃料预备、23%传统燃料。

Nokta表示：“我们预计，许多船东会将双燃料能力新造船改为双燃料预备型，以降低资本支出，尤其是针对2027年及以后交付的船舶，因为那时发动机仍可修改。

“彻底取消发动机订单可能非常困难，但现有订单进行部分重新谈判的情况可能出现，尤其是在已经拥有大量订单的公司中，因为它们具有议价能力和与发动机供应商的合作关系。”

Mørkedal认为，IMO的这一不作为对短期内的新造船订购构成负面影响。

“在我们看来，这是一个错失的机会：全球碳价本可以促进新造船投资、鼓励慢航并加速老旧船舶的报废。

“推迟的直接受益者是那些持有老旧传统燃料船舶的船东，因为这些船舶的运营寿命可能延长，”Mørkedal说。

另一方面，他补充道：“暂停可能会减缓新订单并压低新造船价格，即使传统设计再次显得更可行。由于新造船活动与二手船价格密切相关，因此值得重点观察。”

高成本仍是最大因素

近几年，“IMO监管风险抑制新造船订单”的说法已大大减弱，远早于上周五IMO的退让。

2024年6月，在纽约海运金融周（MarineMoneyWeek）上，DNB全球航运主管ChristosTsakonas表示：“我认为不是技术不确定性阻止了人们下单，而是过高的价格。”

亚洲船厂的生产档期已被集装箱船和LNG运输船订单塞满，推迟了交付期，并大幅提高了其他类型船舶的合约成本。

克拉克森根据当前新造船价格计算出的“门槛收益率”为11.5%不加杠杆回报率。在所有船型类别中，该门槛收益率均高于20年均值。

当前，一艘1.26亿美元的超大型原油船（VLCC）需日均收益53,000美元，方可达到该门槛，而20年均值仅为40,700美元。

一艘7,500万美元的LR2型新造成品油轮需赚取34,000美元/天，相比之下20年均值25,600美元。

一艘1.11亿美元的新造超大型气体船（VLGC）则需48,000美元/天，对比20年均值33,400美元。

地缘政治也是新造船决策中的另一大因素，且与IMO在周五的投票完全无关。

美国新的港口费用惩罚在中国订造的船舶，而中国的新港口费用则惩罚在海外建造但由美国船东控制的船舶。未来，新造船的贸易航线将面临更多限制。

旧船与LNG适配新船的利好

全球贸易的地缘政治分裂，也让老旧船舶的寿命进一步延长，使其在全球碳税推迟后获得更多上行空间。这意味着新造船面临更激烈的供应竞争。

除了受制裁船队之外，地缘政治动态在集装箱船板块尤为明显——几乎没有船舶被拆解或闲置，尽管即期运价低迷，租船费仍接近多年高位。

集装箱租赁公司GSL首席执行官TomLister在10月14日纽约资本链接海事论坛（CapitalLinkNewYorkMaritimeForum）上表示：“对于班轮公司而言，运力意味着选择权，而在当今这个高度且日益不确定的世界中，每个人都在寻求更多选择权。”

Linerlytica在周一表示，NZF推迟“将有利于拥有老旧船队的承运人，这对MSC有利，因为其船队平均船龄17年，高于同行平均的11年。”

与此同时，船东指望通过货运溢价来补偿其双燃料投资的可能性变得更渺茫，尤其是在特朗普领导下美国对绿色燃料持反对态度的情况下。

“目前我们看不到有客户愿意支付绿色溢价，这使我们的处境非常困难，”干散货运营商DianaShipping首席执行官SemiramisPaliou在资本链接论坛上表示。

航运业在双燃料下注中唯一奏效的领域是LNG。若NZF框架下的全球碳税实施，原本会在船舶生命周期后期惩罚订造LNG适配新船的船东；如今，这一风险已暂时消除。

Linerlytica指出：“NZF推迟将令LNG等过渡燃料优于甲醇，这将使MSC受益，因为其当前订单量（以TEU计）中94%采用LNG燃料。”

在周五投票中，集装箱航运公司中的主要受损者包括万海（WanHai），其94%的新造TEU容量为甲醇设计；中远Cosco为62%；长荣Evergreen为61%，均据Linerlytica数据。

一些订造LNG适配新船的运营商——主要是班轮公司——已经从投资中受益：其一，可在受欧盟法规覆盖的港口节省成本；其二，LNG燃料价格有时低于传统燃料。

Zim首席财务官XavierDestriau在公司最新财报电话会议上表示：“目前我们运营的船舶中，有40%的运力使用LNG燃料。我们在运营航线上已确保良好的燃料供应渠道，而从燃油到LNG的转型降低了我们的运营成本。”

未来LNG作为燃料的成本可能会更加具有竞争力，考虑到当前正在推进的大规模液化项目浪潮。

“目前在LNG生产方面热情高涨，但在购买方面的热情可能没有那么高，”Poten&Partners高级顾问GordonSheerer在资本链接论坛上表示。

“美国已经是全球最大的LNG出口国，并且在未来两三年内可能会增加一倍以上。我们每年新增8%至10%的产能，而市场需求侧的传统增速仅为3%-4%。我们需要一些时间来消化这一变化。”