超100艘新船订单，订单狂潮，正在酝酿！

超过100艘新船订单正在酝酿——支线型集装箱船迎来投资风口

在经历多年对超大型集装箱船（ULCV）的密集投资后，2025年，全球航运业的投资重心正悄然转向1,000至6,000 TEU之间的支线型和中小型集装箱船舶。这一转向不仅是市场周期性规律的体现，更反映出区域贸易增长、老旧船舶加速退役以及绿色合规压力等多重因素交织所带来的结构性变化。近期，已有超过100艘此类新船订单在全球范围内被敲定或正在谈判中，一场围绕支线运力的“吨位竞赛”悄然展开。

供需缺口日益扩大，支线市场重获关注

根据英国船舶经纪商Braemar发布的数据，2025年上半年全球4000 TEU以下集装箱船的新签订单已达74艘，几乎追平2024年全年80艘的水平。其中，1,000～1,999 TEU船型和2,000～2,999 TEU船型的订单增幅最为明显，分别达到29艘和20艘。与此同时，该区间船舶的老龄化问题亦日益突出——目前3999 TEU以下的现役船中，已有约32%的船龄超过20年，预计到2030年，这一比例将逼近50%。这一趋势催生了大量更新换代需求，也为新一轮造船周期埋下伏笔。

MSC与CMA CGM计划掀起百艘订单巨浪

作为当前全球运力排名第一和第三的集装箱班轮公司，MSC和CMA CGM正成为支线船投资热潮的主力推动者。据《TradeWinds》2025年7月24日报道，MSC正在市场上寻找多达100至120艘新船订单，涵盖1,100至6,000 TEU多个尺寸级别，其中至少有10艘为1100 TEU船舶。而CMA CGM方面，虽尚未公布具体数字，但市场传言其正承租由希腊船东Marinakis控制的Capital Maritime在韩国HD现代尾浦订造的1800 TEU与2800 TEU系列新船，并对多个船东在中国建造的LNG-ready支线型船舶表达出浓厚兴趣。

值得注意的是，这两家班轮巨头或将采用“自建+租赁”结合的方式推进运力更新，并倾向选择中国中型船厂作为合作对象，以实现成本控制与建造周期的最优平衡。

多家船东火速下单，订单落实不断涌现

在传闻的的新船订单中，以色列船东Idan Ofer旗下的东太平洋海运（EPS）近期在招商工业金陵船厂下单建造6艘1800 TEU常规燃料船，投资总额接近1.8亿美元。这是该公司自四年前以来首次重新进入支线型集装箱船市场，彰显其对该细分领域未来租金表现的信心。

另一焦点船东是希腊船王Evangelos Marinakis，其控股的Capital Maritime已在HD现代尾浦造船订购8艘2800 TEU Chittagongmax船型后，于7月再次追加2艘同型船舶，总数增至10艘。此外，该公司还下单了6艘1800 TEU支线船。上述两类船舶均配备洗涤器，并预留碳捕集系统安装空间，预计2026至2027年交付。据悉，这些新船多数已被CMA CGM长租锁定，虽然租期与租金尚未公开，但足见市场对高规格支线船的旺盛需求。

在韩国以外，亚洲地区的订单亦相当活跃。韩国CK Line时隔两年重返造船市场，在中国船厂下单2+2艘1100 TEU船；而中国本土航运公司锦江航运也启动招标程序，拟建造2+2艘1100 TEU节能型支线船，计划采用高航速设计与145 FEU冷藏箱能力，服务中国与东南亚之间的快航网络（锦江航运拟建造2+2艘集装箱船）。此前，民生轮船已经宣布订造了2+2艘同类型船舶。（中银金租+民生集团+苏美达船舶签约！2+2艘1100TEU新船订单敲定！）

舟山新起重工也于近日宣布与山东恒强、舟山恒耀签署4+4艘1056 TEU支线船订单，全面切入集装箱造船赛道。这批船舶设计符合IACS E26/E27网络安全新规，计划服务于国际短途航线市场。
与此同时，泰州三福船厂在2025年成功交付了两艘1300 TEU甲醇双燃料船“Vestland”与“Nordland”，后继续与MPC CONTAINER继续签订了4艘4500TEU的船舶订单。（这家宝藏船厂深受船东喜爱，刚交完2艘，又获4艘）

不久前中船黄埔文冲船舶有限公司联合中船贸易，与希腊航运巨头 Latsco Shipping 正式签署了2+2艘“鸿鹄”1900TEU支线箱船建造合同，标志着这一经典船型时隔多年后重返希腊市场，也再次印证了黄埔文冲在中小型集装箱船领域的领先地位。（希腊船东重返中国市场！黄埔文冲拿下2+2艘支线船订单）

美国上市的希腊独立船东Costamare近日也明确表示，7月已经在中国船厂下单订造4艘3100TEU集装箱船，计划于2027年第二季度至第四季度陆续交付。这是该公司自2021年末以来首次重返新造船市场。

8月3日，海丰国际控股有限公司宣布，其全资附属公司海丰船东已于2025年8月2日与中国黄海造船有限公司签署四份造船合约，订造4艘2,700TEU集装箱船，每艘造价最高为3,818万美元，总金额不超过1.5272亿美元（约11.99亿港元）。这使得该公司当前的手持订单数量达到14艘。

潜在订单酝酿中，市场预期持续升温

除了上述基本已经罗斯的订单外，多家船东和运营商仍在积极洽谈中。Athenian Sea Carriers正计划通过中国船厂下单最多4艘3000 TEU船，可能由CMA CGM提供租约支持，单船造价约为4,250万美元。

另一家希腊巨头Minerva Marine近日也传出在扬子江与黄海船厂下单最多8艘同类型新船，单船造价约为3000–3300万美元，交付时间锁定2027–2028年。
此外，总部位于比雷埃夫斯的希腊干散货船东 W Marine 正计划首度进军集装箱船市场，并已与中国黄海造船厂签署意向协议（LOI），拟建造最多四艘1,800 TEU级别的支线型集装箱船。

挪威的Songa Box、德国的Arkon、以及与Wilhelmsen合作的北欧NCL都被传出可能扩大在中国建造绿色支线船队的消息。当前支线船造船市场正在形成“船东多点下单+班轮公司集中长租”的双重推动结构，预计下半年还将有更多项目陆续浮出水面。

伴随这轮投资浪潮，中国船厂成为最大受益者。招商金陵、扬子江、黄海、三福、舟山新起中国等船厂均已获得支线型新船订单或参与招标。中小型船舶订单密集涌现，也使得中国“二线”“三线”船厂获得了更广阔的发展机遇。

区域化趋势推动支线船重回主流

支线型与中小型集装箱船舶正成为全球船队转型的重要方向。在区域贸易重塑、船龄结构老化、合规门槛提高以及绿色转型多重驱动下，该市场不仅吸引了传统船东如EPS、Marinakis、CK Line等，也成为MSC与CMA CGM等班轮巨头的必争高地。

中国与韩国的中型船厂则凭借产能与技术优势，站上全球造船产业的新风口。预计2025年全年，该细分市场订单总量将显著超过去年，为全球集装箱航运结构转型奠定基础，也预示着一场围绕高效、环保与区域化的航运新时代，正在加速到来。