航运业替代燃料应用对国际责任与赔偿制度的挑战及应对

摘要：随着航运业加速向低碳转型，液化天然气、液氨、甲醇等船用替代燃料的应用日益广泛，但其特有的风险对现有国际责任与赔偿制度提出了严峻挑战。当前，1992年CLC公约、1992年基金公约、BUNKERS公约及2010年HNS公约主要针对传统化石燃料或货物运输设计，难以涵盖替代燃料作为船舶动力使用时的泄漏风险，导致法律适用出现空白。系统分析替代燃料的环境与安全风险特征，指出其损害后果的不确定性、责任分配的复杂性及保险的适配性问题，并提出制度完善路径。通过建立国际替代燃料责任与赔偿制度框架，平衡航运脱碳目标与法律风险应对需求，为2050年航运业温室气体净零排放目标的实现提供制度保障。

关键词：替代燃料；碳中和；责任与赔偿；国际公约

一、引言

回顾世界历史，主导能源已经历两次转型，第一次是从柴薪向煤炭转变，第二次是从煤炭向石油和天然气转变。目前，全球正处于以碳中和驱动的第三次能源转型时期。

承担全球80%以上贸易运量的航运业，其温室气体排放量约占全球总排放量的3%。尽管航运业单位运输周转量的温室气体排放强度较低，但若不采取进一步行动，该行业的排放量将持续增长。[1]因此，全球航运业的脱碳减排对于实现全球碳中和目标至关重要。国际海事组织 ( IMO ) 于2023年召开的海上环境保护委员会第80届会议上通过了《2023年IMO船舶温室气体 ( GHG ) 减排战略》，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑不同的国情，在2050年以前或左右 ( 即接近2050年 ) 实现净零排放。低碳或零碳的替代燃料 ( 如液化天然气 ( LNG )、生物燃料、液氨、甲醇等 ) 应用逐渐成为航运业未来发展的方向，但与此同时也给现有国际海事规则框架下的责任与赔偿制度带来一系列挑战。

二、国际船舶污染损害赔偿责任体系构成

目前，船舶造成环境污染的民事责任和损害赔偿体系主要由IMO的相关公约构成，包括：

( 一 ) 国际油污损害民事责任公约和赔偿基金公约

《1992年国际油污损害民事责任公约》( 1992年CLC公约 ) 确立了船东在油污事故中的民事赔偿责任，该公约适用于油轮泄漏或排放的货油或其燃油造成的污染事故，也适用于实际运载散装货油的多用途船舶泄漏或排放的货油造成的污染事故，此处货油或燃油均指持久性烃类矿物油。公约规定，任何在缔约国领土、领海或专属经济区内的污染损害，以及不论在何处采取的防止或减少这种损害的预防措施，均在公约的适用范围内。

《1992年国际油污损害赔偿基金公约》( 1992年基金公约 ) 设立了由接收摊款石油的石油公司提供的摊款构成的国际基金，目的是在船东的赔偿责任限额之外，为油污事故受害者提供进一步的赔偿，以确保所有因油污事故遭受损害的受害者能够得到充分的补偿。

( 二 ) 国际燃油污染损害民事责任公约

《国际燃油污染损害民事责任公约》( BUNKERS公约 ) 适用于缔约国的领土，包括领海和专属经济区内发生的燃油污染损害，以及不论在何处采取的防止或减少这种损害的预防措施。公约将火灾和爆炸造成的损害排除在污染损害的定义之外。BUNKERS公约不适用于1992年CLC公约中规定的污染损害，无论根据1992年CLC公约受害人是否能得到赔偿。

BUNKERS公约适用于任何海船和任何类型的海上航行器。但不适用于军舰、海军辅助船舶或由国家所有或经营并在当时仅用于政府非商业服务的其他船舶，除非缔约国决定该公约适用于这些船舶。由于各类船舶都需要燃油，因此公约适用范围扩大到所有船舶。

BUNKERS公约适用的燃油，是指用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物；不仅包括船舶主机燃烧的燃油，还包括维持船舶机器设备正常运转的润滑油等一切烃类矿物油以及前述烃类油在使用、运输或储存过程中产生的废弃物或残余物质，包括废油、油泥、污水油等。

BUNKERS公约规定船舶所有人应对其船舶所造成的燃油污染损害承担严格责任，除非存在法定的免责事由。BUNKERS公约没有规定单独的责任限制制度，而是将责任限制与所涉国家适用于海事索赔责任的国内或国际制度相连，以便按其适用的国内或国际责任限制法律中的规定承担其应负的责任，但在任何情况下燃油污染损害赔偿责任的保险金额不得超过经修订的《1976年海事赔偿责任限制公约》规定的责任限额。

( 三 ) 国际海运有毒有害物质损害责任及赔偿公约

《2010年国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》( 2010年HNS公约 ) 确保航运业、化工业和其他相关行业为因海上运输有毒有害物质遭受损失或损害的人提供赔偿。2010年HNS公约对有毒有害物质的范围采用了列举的方式，包括：( 1 )《国际防止船舶造成污染公约》( MARPOL公约 ) 附则I的附录I中所列的散装运输的油类；( 2 ) MARPOL公约附则II的附录II中所述的散装运输的有毒液体物质；( 3 )《1983年国际散装危险化学品运输船舶构造和设备规则》第17章中所列的被散装运输的危险液体物质；( 4 )《国际海运危险货物规则》作出规定的包装形式的危险和有害物质、材料和物品；( 5 )《1983年国际散装液化气体运输船舶构造和设备规则》第19章中所列的液化气体；( 6 ) 闪点不超过60 ℃ ( 由闭杯试验测量 ) 的散装运输的液体物质；( 7 )《固体散装货物安全操作规则》附录B作出规定的具有化学危害的固体散装材料。2010年HNS公约进行了一些技术上的处理，排除了对煤、鱼粉、木屑和其他类似的体积大、危害低的固体物质的适用。因此，由这些物质的海上运输所产生的损害将不受公约的约束，此种损害的赔偿责任限制适用《1976年海事赔偿责任限制公约》及其议定书或相关国内法的调整。[2]

根据2010年HNS公约，可以索赔的损害包括：在运输有毒有害物质的船舶上或船舶外发生的人身伤亡；在运输有毒有害物质的船舶外的财产灭失或损害；环境污染所致灭失或损害；预防措施的费用和预防措施造成的进一步的灭失或损害。2010年HNS公约不适用于受1992年CLC公约调整的散装持久性油类所引起的污染损害，以避免重复。

2010年HNS公约建立了以双层赔偿机制为核心的赔偿体系。在第一层赔偿机制中，船舶所有人承担赔偿责任，并且借鉴1992年CLC公约的规定，船舶所有人必须投保有毒有害物质造成的损害的赔偿责任保险。在第二层赔偿机制中，国际有毒有害物质基金在船东赔偿责任对受害者保护不足时，为有毒有害物质污染事故的受害者提供补充赔偿。

三、现有赔偿责任体系对替代燃料的适用性

无论是传统燃料还是替代燃料，在事故后的处理阶段都存在清污费用的支付、应急处置和损害赔偿等问题。相较于传统燃料，替代燃料的性质更为多样，除易燃性外，有的还兼具毒性、反应性、爆炸性、腐蚀性等一种或多种危险特性，一旦发生事故，由于其理化性质差异，泄漏入水后可能出现挥发、扩散、生物降解等多种环境归趋方式，监测难度大，极易造成更严重的人员伤亡和财产损失。

1992年CLC公约和BUNKERS公约的规制范围为油类物质，不包括替代燃料。2010年HNS公约涵盖目前运用最广泛的几种替代燃料，如LNG、甲醇和液氨，但这些替代燃料只有当作为货物在船上运输时才受到2010年HNS公约的规制。上述公约主要围绕传统化石燃料对海洋环境造成的污染损害以及有毒有害物质作为货物在船上运输造成的损害进行规制，对于燃料舱中使用的替代燃料带来的新型风险尚未建立成熟的应对机制。

在没有统一的关于替代燃料国际立法的情形下，一旦发生海上事故导致替代燃料泄漏，只能将各国国内立法以及海事赔偿责任限制公约作为寻求赔偿的法律依据，进而可能会出现索赔困难、赔偿责任限制过低、缺乏责任分担机制等问题。

四、替代燃料应用对国际责任与赔偿制度的挑战

( 一 ) 损害后果的不确定

国际社会针对传统燃料泄漏导致的环境污染已建立起较为完备的法律规制体系，然而随着替代燃料的推广和应用，其可能引发的非传统污染类型及损害后果的高度不确定性，使得现行法律框架面临适应性挑战。以目前比较具有发展前景的几种替代燃料为例，分析各自的危险性。

1.液氨

氨气是一种无色有刺激性气味的可燃气体，燃烧时不会产生二氧化碳，只产生氮气和水。因此，使用液氨作为燃料的船舶可以实现真正意义上的零排放。同时，相较于零碳能源氢，氨气液化后体积为同等重量气态氢的1/1 350或1/1 200，更易运输和储存。然而，液氨的制备和存储需要严格控制温度和压力，以及专门设计具有良好密封性和耐腐蚀性的压力储罐或低温储罐。由于液氨有毒且易燃，一旦泄漏至空气中，达到一定浓度后被吸入可能对生命体构成威胁；若泄漏至海水中，可能会给生物多样性带来严重破坏，还会改变食物链结构，促进细菌、浮游生物和大型藻类的过度繁殖，对鱼类的影响程度预计将超过油污污染。[3]

2.甲醇

甲醇主要分为黑色甲醇、灰色甲醇、蓝色甲醇和绿色甲醇，其中，绿色甲醇作为船用燃料，基本不含硫元素，燃烧性能优异，符合IMO减排法规的要求。甲醇闪点低，易燃易爆，易挥发且完全溶于水，并具有较强的毒性，存储时应避免长时间暴露在高温环境中，远离火源并采取防火防爆措施。甲醇发生泄漏后难以被回收，会对人体神经系统和血液系统产生较大影响，经消化道、呼吸道或皮肤摄入进入人体后会引起毒性反应，需要保持高度警惕。

3.氢

氢在所有燃料中质量能量密度最高，但体积能量密度较低。氢在超低温 ( -253 ℃ ) 状态下才会转为液态，液态氢的体积能量密度仅为柴油的23.2%，这为氢的储运及终端使用带来很大的技术挑战，因此目前氢作为船用燃料还缺少竞争力。[4]在常温常压下氢为无毒气体，但具有易燃和潜在爆炸性，主要风险为在船舶等密闭或狭小环境中难以控制泄漏和扩散，存在严重安全隐患，事故防控难度较大。

4.LNG

LNG虽然无毒，但在密闭空间内可能引发人员窒息风险。其物理特性包括低闪点、易燃易爆，一旦泄漏后会形成低温蒸气云，爆炸及火灾风险突出，具有高度安全威胁，尤其在海上发生火灾事故后难以扑救，极易造成严重人员伤亡和财产损失。

( 二 ) 责任分配的复杂性

替代燃料在海上运输过程中一旦发生事故会涉及船东、托运人、替代燃料生产商、管理公司等多方主体，技术因果链条复杂，责任归属易重叠交叉，责任分配不易确定。

1.多元责任主体并存

与传统燃料相比，替代燃料的供应链结构更加复杂，包括燃料生产、储存、运输、加注和使用等环节，可能存在多方责任主体。例如，液氨从燃料舱中泄漏可能缘于罐体腐蚀、阀门缺陷或加注操作失误等，其中，罐体腐蚀可能归咎于船东，阀门缺陷可能归咎于设备商，而加注操作则涉及复杂的操作流程。供应商需严格遵循国际规范性文件 ( 如IMO发布的《船舶使用氨燃料安全暂行指南》等 )，对加注操作不当导致的损害除承担加注合同下的违约责任外，还可能承担侵权赔偿责任。鉴于替代燃料的危险特性，使用替代燃料的船舶所有人可能承担更严格的安全、环境与合规责任，因此需要通过制度性机制实现责任协调与赔偿合理化。

2.技术因果链条复杂

尽管现行船舶责任和赔偿体系的基础是严格责任制，不要求证明行为人主观过错，但仍需确认行为与损害之间的因果关系。在替代燃料事故中，技术链条常涉及燃料特性、设备性能、操作环境等多重因素，确定事故起因及其归属主体仍需大量技术性评估。这导致即使在严格责任制度下，法律适用与责任分配仍具有高度的不确定性。

( 三 ) 保险的适配性

船舶涉及多种保险，替代燃料应用的背景下，保险业面临如下问题：

1.保险费率的确定

在航运业中，特别是针对使用替代燃料的船舶，保险公司会综合考虑多方面的风险因素以确定保险费率。相比传统燃料船舶，替代燃料船舶因风险特性差异，保险费率决定因素更为复杂，且目前替代燃料事故的历史数据较少，保险公司难以对相关风险进行合理评估。

2.责任范围的确定

传统燃料的损害赔偿范围主要是环境污染损害和预防措施费用。而替代燃料如氢燃料的易燃易爆特性、液氨的剧毒性和爆炸风险可能导致进一步的人身伤亡和损害，责任范围确定难，增加了保险的风险审核和赔付压力。

3.责任限额的设定

在替代燃料应用的背景下，传统船舶保险中的责任限额面临新的挑战。虽然现有公约不能直接解决替代燃料的损害赔偿问题，但船东可以依据《1976年海事赔偿责任限制公约》或其1996年议定书的规定主张责任限制。但在面对大规模人员伤害或空气毒性传播事件时，该公约的赔偿力度明显不足。由于替代燃料具有高危性、合规标准复杂、缺乏历史数据等特点，如何科学地设定赔偿责任限额将成为船东、保险人和监管方关注的核心问题。由于某些替代燃料可能造成比传统燃料更加严重的损害，如何根据其危险特性分级来设定不同的责任限额以保障对受害人的充分赔付也有待考虑。

五、适用性重构途径

在现有赔偿责任体系下，替代燃料应用导致的法律空白令人担忧。该问题不仅关乎海洋环境保护的需要，更与航运业绿色转型的进程密切相关。如果赔偿机制不健全，可能抑制业界对替代燃料的信任和投资热情，进而影响IMO制定的2050年净零排放目标的实现。为统一全球航运实践，弥补2010年HNS公约对替代燃料作为燃料而不是货物在船发生事故造成损害上的缺位，需要启动相关研究，建立以严格责任、强制保险、责任限制为核心的赔偿责任制度。

( 一 ) 强化基础性研究支撑

( 二 ) 完善责任与赔偿公约体系

对于替代燃料作为货物在海上运输过程中发生的泄漏，应审慎评估2010年HNS公约在适用范围和责任承担方面能否涵盖所有类型的替代燃料及相关的风险。如替代燃料在作为船舶燃料而非船载货物时发生泄漏，现有的BUNKERS公约在适用范围上尚无法涵盖。对此，应考虑扩大现有公约的适用范围，或基于替代燃料的风险分级，推动制定专门的国际法律文书，以系统应对替代燃料应用所带来的环境风险和法律责任。

( 三 ) 确立严格责任制

现行责任与赔偿类国际海事公约，如1992年CLC公约、BUNKERS公约、2010年HNS公约均采用严格责任制，即无论船舶所有人是否存在过错，只要发生污染损害，均需承担赔偿责任，除非符合特定的免责情形。鉴于替代燃料可能造成的损害后果不亚于上述公约所规制的物质，且受害人往往处于信息不对称或经济上的弱势地位，难以证明加害人的过错，严格责任制的适用不仅有助于减轻受害人的举证负担，更能促进航运业采取更加严格的安全保障和防污染措施，从源头上降低事故发生概率。

( 四 ) 设立强制保险制度

强制保险制度在航运业扮演着重要的风险管控角色。为应对替代燃料可能带来的损害风险，应依法设立强制保险制度，推动保险业开发针对替代燃料的专门保险产品。同时，有必要推动建立配套的替代燃料污染损害环境影响评估规则，通过保险安排实现责任风险的市场化转移。这不仅可以对保障受害人的合法权益起到重要作用，也将降低替代燃料在大规模商业化应用中的法律不确定性，进而促进替代燃料的推广和应用。主管机关也应加强对保险有效性的监督，确保保险人和财务担保人具备相应的赔付能力。

六、结语

参考文献：

[1] Review of maritime transport 2023[EB/OL].(2023-10-01)[2025-03-30]. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023_en.pdf.

[2] 李桢.海运有毒有害物质损害赔偿法律制度研究[M].北京:法律出版社,2020:61.

[3] The Gothenburg decarbonisation discussion papers[EB/OL].(2024-07-01)[2025-03-30]. https://comitemaritime.org/work/decarbonisation.

[4] 邵帅.船用替代燃料应用现状及发展研究[J].中国航务周刊,2024(3):46.

作者简介：

李 桢，大连海事大学国际海事公约研究中心，博士，副研究员。

周翔宇，大连海事大学航海学院，大连市自主航运安全技术重点实验室，博士，副教授。