双倍合规双倍成本，IMO净零框架 vs FuelEU Maritime

| 本文原作者：劳氏船级社（LR）首席法规专家Andy Wibroe

国际海事组织在（IMO）最近的海洋环境保护委员会（MEPC）第83届会议上批准的法规草案向航运业提出了一个问题——是否很快会出现两套相似且重叠的法规：国际海事组织的净零框架（IMONZF）和欧盟的海运燃料条例（FuelEU Maritime）？

简单的答案是“是”，假设IMONZF于2027年生效，并从2028年开始监管国际航运能源的温室气体 (GHG) 强度，并且按照目前的情况，FuelEU Maritime将继续有效。

从那时起，任何停靠欧盟港口的5,000总吨或以上的船舶（某些例外情况除外）都将受到双重监管，以符合 IMONZF 和 FuelEU Maritime的规定。

然而，FuelEU Maritime法规可能存在自我审查机制，可能会将两种机制重新合并为一种。FuelEU Maritime法规第 69 条和第 30 条规定，国际海事组织 (IMO) 采取全球性措施限制船舶温室气体排放强度，由于其适用范围更广，因此更为可取且有效。

因此，如果 IMONZF 获得通过，欧盟委员会 (EC) 将根据 FuelEU 第 30 条进行审查并向欧洲议会和欧盟理事会提交报告。但是，具体细节仍不清楚。

不一致的监管范围

这些法规的目标和范围相似，但也存在差异。IMONZF 缺少 FuelEU Maritime的一些细节，包括设定不同燃料的温室气体默认排放因子。

FuelEU Maritime也强制要求使用岸电 (OPS)，但 IMONZF 并未强制要求。FuelEU Maritime进一步鼓励使用非生物来源的可再生燃料 (RFNBO)，未来可能会强制要求使用部分此类燃料，而 IMONZF 则不强制要求。

目前，IMONZF 仅确认了到 2035 年的减排目标，并明确了 2040 年的减排目标，而 FuelEU Maritime则有一个到 2050 年的时间表。随着两项法规进入实施阶段，这些差异点可能会趋于一致，但目前我们尚不确定。此外，FuelEU Maritime还存在其他一些不一致之处，例如使用预先安排的资金池买卖剩余的合规量，具体内容总结如下。

监管和谐的风险 

为了使 IMONZF 有效，它必须既全面又可执行。

虽然IMONZF框架下的行动得到了广泛支持，但意愿能否转化为实际行动？在最终达成协议之前，一切仍是未知数。迟迟不通过，全球脱碳措施也将受阻。

一旦法规细则发布，如果 IMONZF 所依据的指导和方法与 FuelEU Maritime相差太大，那么这可能会给删除 FuelEU Maritime带来问题。

同样，如果 FuelEU Maritime和 IMONZF 确实必须共存，则可能有某种方法可以同时报告两者，但只需支付一次，从而避免双重支付或双重监控。

法规数据

劳氏船级社（LR）分析了这两项法规，比较了假设船舶仅在欧盟水域运营时潜在的温室气体减排量和影响，让您可以得出自己的结论：FuelEU Maritime和 IMONZF 是否会长期共存，或者 FuelEU Maritime最终是否会被撤销。

在这些模型中，假设 IMONZF 将继续沿着相同的路径发展到 2050 年，补救单位（RU）价格仍保持在今天的汇率，汇率为 0.87 美元兑欧元。

对于这两种监管框架，都假设船舶将支付最高的罚款，即 IMONZF 下的补救单位和 FuelEU Maritime设定的罚款，以描绘出两者的“最坏情况”。

对于 FuelEU Maritime，分析假设船舶不会因连续违反规定而支付额外罚款，以使结果具有可比性，并且承认连续几年不遵守规定的船舶将支付越来越高的罚款。

如果评估的假设船舶在 2025 年至 2050 年期间每年使用 10,000 吨 VLSFO 和 1,000 吨 ULSFO，则其在 IMONZF 下的年度 GFI 为 95.48 gCO2eq/MJ，在 FuelEU 下的年度 GFI 为 91.33 gCO2eq/MJ，而 IMONZF 下的参考值为 93.3 gCO2eq/MJ，FuelEU 下的参考值为 91.16 gCO2eq/MJ。

在上图中，假设这艘船舶的GFI始终高于目标值。在这些情景下，FuelEU Maritime的目标比IMONZF基准和直接合规情况都宽松。

在这两种制度下，这艘假设的船只将面临越来越大的经济处罚，如下图所示，蓝线和绿线表示累计成本。

该分析显示，IMONZF 将在 2045 年前设定更高的年度财务罚款，而 FuelEU 将在 2045 年至 2050 年间接管并设定更高的罚款。总体而言，在 IMONZF 下，累计罚款将会更高。

这是财务方面的问题，但也值得比较两种方案下可能的相对温室气体减排量，因为这是 FuelEU Maritime第 69 条规定的标准之一，即任何全球方案都需要满足欧盟的整体脱碳目标。

这里假设船舶的能耗保持不变，但假定使用能源使其始终能够满足 IMONZF 直接合规目标和 FuelEU Maritime目标。

在这种情况下，IMONZF 的年度和累计二氧化碳当量减排量均更大。可以得出结论，IMONZF 比 FuelEU Maritime更“严格”，因为它总体上去除了更多二氧化碳当量。

这些模型会在两种情况下追踪一艘假想的船舶——一种是船舶无法适应并受到处罚，另一种是船舶完美地适应并显示减少了多少二氧化碳当量。

在现实世界中，情况将更加复杂，因为这两种情况都没有考虑提高船舶效率、转向低碳或零碳燃料或交易合规盈余的财务成本和节省。