大型船舶操纵中kick ahead经验分享
湖北新海联船员培训中心（青岛）——郝敬春船长
简述
随着全球船舶大型化快速发展，18万吨散货船常态化运营，40万吨超大型矿砂船、两万箱以上集装箱船日益普及。船舶吨位增大、惯性增强、旋回水域受限，浅水效应、岸壁效应更加突出，狭窄锚地、狭水道等复杂航区船舶操纵难度持续升高，对船长实际操船技能提出更高要求。本人拥有十年以上的船长海龄，结合日常锚地抛锚及离锚地就地掉头，狭水道弯道航行等一线实操经验，与大家共同交流分享大型船舶Kick Ahead操纵技术的实际运用。
应用场景
一、基本概念
kick ahead就是大舵角或满舵并短时快进车（突进）利用螺旋桨强排出流冲击舵面并利用增大滑失以便只增舵效、几乎不增加船速的过程。
二、原理
舵效更多由舵力决定的，而舵力由舵速决定，舵速也就是由舵相对于水的速度决定。其中包含船速，排出流及伴流的影响。其中，船速和排出流对舵速是有利因素而伴流的综合作用是降低舵速，从而降低舵力。船舶操纵的角度来讲，我们就是要趋利避害的应用各种因素。尽量消除伴流的不利影响，利用船速和排出流有利因素。
三、应用
应用kick ahead 前，首先船舶降速，甚至保证安全的前提下，可以停车淌航，以降低伴流的不利影响。应用时大舵角或满舵，短时快进车（突进），强行给舵高速水流，瞬间获得巨大转舶船力矩，提高舵效。我们都知道，航海更偏向于经验航海，有了理论基础我们要在实践中，不断应用以获得更多的经验，才能更有利于船舶操纵的安全。接下来，笔者和同仁分享几个具体的kick ahead应用场景。这里以右旋FPP船为例。
1、 抛锚控速不摆头
这个操作是我们船长去抛锚时的一个基本技能。各个公司对抛锚时船舶速度的控制一般在安全管理体系文件中都有明确的规定。为了达到关于公司抛锚速度要求，我们就会用到kick ahead的技能。
在大多数锚地，锚位与其他抛锚船的安全距离有限，多数国家有严格的量化的锚泊安全距离要求，如果达不到安全距离的要求，可能要重新抛锚。也有由于船首横偏角度大，导致离其他抛锚船过近形成安全风险。
到锚位前， 一般余速都很慢，可是却达不到公司规定的抛锚速度要求（一般大型船±0.5kt）直接倒车，大型船（我国海事局规定载重吨≥8W或船长≥250m）特别是满载情况下，达到要求的速度时间长，船首右偏角度大，而后退过程中船舶基本不具备航向稳定性，用舵纠偏几乎不可能。
所以先kick ahead短暂快车冲一下，同时用舵配合，建立起向左的ROT（rate of turn）后，再倒车控速达到要求的抛锚速度。这里强调短时用车或者车突进，一个是用车时间短，另一个用车幅度大，例如现在是stop engine直接slow Ahead。
该操作不会造成船舶大幅前冲，能够控制船首转向角度，平稳完成抛锚速度要求，有效控制船首不过度偏转。针对大型、超大型船舶，更应间断、分次使用短时冲车，严格控制用车时长，规避大船惯性大、操纵滞后风险，安全高效完成锚泊作业。
2、狭水道或航道等受限水域船过大弯道操纵
估算WOP（wheel over point）并建立ROT（ROT=V/R）。如何建立ROT,可能更需要考虑用kick ahead这个技能的配合。
狭水道过急弯，如果不能有效建立ROT那可能船转不过这个弯道，会在弯道外侧有搁浅的风险。一般船舶在狭水道或航道，船速一般较慢，这个慢可能有港口限速要求，也可能引水Boarding Speed的要求。大型船舶进入浅水受限水域会有浅水效应，受此影响船体阻力大幅增加、伴流变强舵叶水流紊乱，舵效显著下降、应舵迟缓、舵效差、光打舵不转弯，转头呆滞及转弯迟钝、ROT转船角速度迟迟建立不起来或者达到预估的ROT、船首外偏、回旋圈变大，都是正常浅水效应特征。
所以必须配合大舵角，短暂Kick ahead快车增强舵叶水流，增加舵效，快速建立ROT。这里的操作要领：
a)到达WOP前，提前控速（降低速度），保持安全余速，注意不要失去舵效。
b)应用时大舵角或满舵
c)短暂快车kick ahead（如dead slow ahead直接half ahead）
d)迅速建立预估ROT回转角速度
e)转弯的过程，实时对局面进行评估，及时调整ROT以保证旋回安全。
这里要特别注意ROT会受到多种因素的影响，如果ROT不够，如前所述，在弯道外侧由于水深不够，有搁浅的风险。这里水深要特别关注由于浅水效应SQUAT影响造成的吃水增加。另一方面，考虑大型船舶的惯性大，控制ROT≤15°/m，以利安全
3、离狭窄的锚地，kick ahead应用在实际离锚地过程中，比如新加坡锚地以及俄罗斯的纳霍德卡及国内的有些锚地，狭小受限、锚泊船距离一般3-5Cables，水浅、回旋余地极小。
如果大型船舶锚离底，掉头离锚地，如上图，很容易出现意外风险。这个时候，我们需要锚的配合，同时利用这个kick ahead技能，协助锚泊船就地掉头离锚地。
这里的操作要领：
a)备好车，绞锚到2节水面（链长以能够在水里拖动为宜）。
b)应用时满舵，短暂快车（突进）kick ahead（如 直接slow ahead）
c)迅速建立ROT回转角速度
d) 船舶转头的过程中，一定注意与船头大付配合，避免锚链受力过大，或者锚有在水底拖动时，及时停车。利用惯性，船继续旋回。锚链不明显吃力时，继续短暂快车kick ahead，保持一定ROT,实时对局面进行评估，及时调整ROT以保证旋回安全。船首转到图三 2的位置（基本与锚泊他船heading接近相反）
e) 此时，即可绞锚收回，加车离锚地
这里锚的应用属于操纵用锚的范围，尽管我们理论教材强调操纵用锚仅限中小型船舶。以笔者实际工作的多次应用来看，是没有问题的。
4、Kick ahead港内高频应用场景
Ø1.接引水等淌航低速、舵效差steady时
Ø2.停车余速不足，紧急改向
Ø3.靠离泊、进退掉头
Ø4.狭水道掉头、锚地掉头
Ø5.狭水道两船相反航向会遇
总结
以上就是几种kick ahead的应用场景。供各位同仁参考。航海这个职业还是以经验航海为主，虽然有了理论，但是我们要在工作实践中要不断的去体会这个kick ahead,去不断的总结，领会车突进的点在哪里，然后形成自己的操纵船舶的方法，把相关知识转变为技能，直至把这个技能变成一种本能。在不同场景应用kick ahead的过程中，船长要时刻注意把船舶安全放在第一位，以保证船舶的安全。
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