塞拉利昂FREETOWN港铁矿装运安全操作

湖北新海联（青岛）船员培训中心 赵永兵 船长

一、港口概况

Freetown是塞拉利昂的首都，该港（08-29.5N,013-15.4W）位于塞拉利昂河河口南侧，以出口铁矿石为主。常年气温较高，每年6月-11月为雨季，12-5月为旱季。夏季湿热多雨，盛行南-西南风，平均风力5级左右，暴雨时风力会增大到7-8级；冬季干旱少雨，北-西北风，平均风力2-3级。需注意该港在雨季可能短时遭遇雷雨及阵性大风，港口控制中心会在VHF CH16频道上发布气象警告，提醒在航及锚泊船舶注意安全，航行中的船舶据情择地抛锚避风。

受航道水深以及码头设施的限制，巴拿马型船舶可以在内锚地进行过驳装货，而好望角型船舶只能在外锚地装货。外锚地最近的装货点距Freetown航道灯浮约为6海里，锚地位置如下图20米等深线所围区域，具体情况后面详述。

二、抵港前的准备

收到拟前往塞拉利昂的Freetown港装货的指令后，船舶应在以下几方面提前做好准备：

2.1备妥航海图书

如果是好望角型船舶因在外锚地进行装货作业，海图申请到外锚地即可满足航次所需。

2.2备足伙食和淡水

Freetown港虽也有供应商可以供应伙食和淡水，但由于外锚地距离市区较远，且该国大部分物品依赖进口，食品价格和运送费（约500USD）昂贵。所以尽可能在上一港口储备充足的食物、淡水。好望角型散货船的在港时间按预计1个月的港口停泊时间准备较为稳妥。如果是小量的补给伙食，可和驻船代理协商，让其帮忙协调购买少量新鲜水果和蔬菜，这样可省去运送费。（和驻船代理保持友好的沟通和款待，会为在港期间各项工作的顺利开展带来诸多便利。）

2.3货舱的准备

抵港前应认真完成备舱工作，验舱要求为普通干散货的常规标准，重点是货舱干燥、无残货，所以正常扫舱和冲洗舱后保持舱内干燥当可顺利通过验舱。

2.4提前发给代理的资料

与当地代理建立联系后，代理会发送有关港口信息和抵港办理手续所需的资料。因港口当局并不要求提前报备，所以这些资料只需在抵港前备妥，不必发送给代理。代理仅要求在抵港前发送如下资料用于申请办理Free Pratique：

Maritime declaration of health

Medical chest certificate

Ship’s sanitation certificate

Water Analysis certificate

Crew list

Ship Particulars.

另船方应按通常做法发送PRE-STOWAGE PLAN和LOADING SEQUENCE给代理,关于装货顺序方面的特殊要求在装货相关内容中予以详述。

2.5办理进港手续时所需的文件

按照代理的要求，提前准备好如下办理进港手续时所需文件：

2.6驻船人员房间的准备

抵港办完手续后1名代理和4名Watchman即驻船直至完货开航，船方提供食宿。代理需要单独准备一个房间，4名Watchman可安排在苏伊士运河间。装货期间代理会协助相关协调事宜，除此以外无其他人员驻船。

三、锚地情况及抛锚注意事项

3.1锚地的情况

抵港前代理会邮件告知好望角型船到港时的装货点(A或B)，A点位置（08- 28.30N/013-23.00W)，概位并非严格的抛锚点位置。该锚地水深在20米以上,海图上并没有划定具体的锚地边界。考虑到好望角型船舶满载吃水的要求，一般以20米等深线为限，锚地南北宽度约1.0海里,所以尽可能将落锚点选择在南北20米等深线居中位置附近。锚地底质沙贝，抓力良好。

目前该锚地可同时进行两艘船的装货,一个供Freetown港作业（A区），另一个供Pepel港作业（B区）。两个作业点的装货作业方式不同，装货速度也相差很大。Freetown港是浮吊作业，由于出货量和运送方式等的限制，晴好天气下装船速度约13000吨/天，浮吊闲置等货的时间较多。好望角型船舶平均装货时间约需15天，雨季需时更长。B区的Pepel港装货是采用过驳船装货，装货速度较快，装货时长5天左右即可完货。

锚地示意图如下：

3.2 进港抛锚的程序和注意事项

代理邮件要求抵港前4小时用VHF CH16/14与Freetown port control联系，但由于信号传输距离受限，通常抵锚地前2小时左右才能与其取得联系。报告内容为常规的船舶资料及动态。Port Control也不会指定准确的锚位，只会告知抛在A区（如前所述通常情况下Freetown港的装货作业在A区，Pepel港的装货作业在B区）。

如果船长认为A区无法与他船保持足够的安全距离，经申请同意也可抛于B区，具体的锚位选择以船长根据当时的实际情况进行专业判断后自行决定。但需注意和B区的作业船尽可能保持7 Cable以上的安全距离，因为B区Pepel港作业船舶船艏抛锚，船艉系于1黄色浮筒，基本保持作业船舶艏向的稳定，不随涨落潮流向变化而同步转向。所以在抛锚前判断流向的时候不可选择B区装货作业船艏向参考。抛锚后，应向Freetown port control 报告锚位和抛锚时间。

由于潮汐因素的影响，锚地及附近海域流向、流速变化较大，锚地为回转流，观测流速为0.5-1.0节，随流向的变化船舶会360度旋转。锚泊期间要注意锚链状况，在起锚时会发现锚链在水中会有不同程度的扭转。由于Freetown装货时间较长，建议选择7日后在停装期间起锚重抛一次，按驻船代理的信息，起锚重抛浮吊协调好操作即可，不必报Port Control。

在进出外锚地的时候，如果在B区有Pepel港的船正在进行装货作业，需要注意B区装货作业的船舶锚泊后船艉会系于一个黄色的小浮筒。该浮筒在大船艉约2 Cable，走向大致为东北-西南，偶尔位于偏南向。需仔细观察不可从浮筒和大船之间穿过，并需和浮筒保持100米以上的安全距离通过。

该浮筒体积较小且没有灯光，白天仔细观察时肉眼可见，夜间就很难发现，雷达在近距离仅可扫描到一个似有似无的小点，倘若不是提前知晓很容易被当作雷达杂波处理。满载出锚地时要特别当心，由于20米等深线水域宽度仅约1海里左右，所以在掉头方向的选择和通过B区装货船的线路选择上需在离港前仔细观察和规划好。本港好望角型船舶进出外锚地操作不需要引水，但其他小型船舶进入内锚地及港内属于强制引水。

四、办理进港手续

代理会提前发报通知登船办理手续的时间和上船的人员数量，通常上午登船，根据代理的通知提前按要求准备好梯子。办理进港手续的登轮人员较多，通常在12人左右，包含了几乎所有与航运相关的港口当局人员（海关、移民局、卫检、PSCO、防污染、港口保安员、Pilot office和代理等等，Port Control没有登轮，但抛锚后会在高频里告知准备相关礼品交给其他登轮的港口官员带回）。

开始装货前进行初次水尺和验舱，且在装货期间每5天会上船来做一次水尺计量，修正岸数和实际装船数之间的差异，以避免完货时实际装船数差异较大导致延误，因为货物从码头运到外锚地航行时间需要6小时左右。

办理进港手续是一场讨价还价的拉锯战，需要的文件不复杂，只要提前按照代理邮件要求准备好相关文件就行。如同大家所熟知的一样，烟、酒、饮料、大米、食用油等等很难找到他们不想要的东西。

卫检要求最先办理手续，PSCO上船后第一时间会同老轨进入机舱开始PSC检查。卫检会重点查看SSCEC及淡水化验报告，淡水化验报告，他们会查看出具报告的日期和地点，结合卫控证书和船上提供的靠港记录比对，即使在被告知是取样寄送到有关实验室进行检测的，仍会质疑你的取样程序是否是在卫检人员的监督或者由卫检人员完成的。当然，此类质疑无非是为后面的谈判增加筹码，终需通过讨价还价予以解决。在卫检官员的进口手续完成后，再办理其他港口当局的进港手续。本港所有登轮办理进港手续的主管机关中，PSCO最是难缠，部分PSCO有过船员经历，需要耐心和小心应对。

五、浮吊系缆操作和注意事项

Freetown装货采用浮吊作业，系带缆操作与通常做法一样，不同之处在于需要大船出缆约5根，浮吊出缆4根（移装1、2或8、9舱时涉及到出缆位置和方式的调整），特殊海况与天气下有可能要求额外加缆。浮吊抵达前会通过VHF CH08与大船沟通带缆的方式和要求，船上提前备好缆绳及引缆。另浮吊的摇摆幅度较大，尤其是在雨季转流或遇雨有风时，船方需做好防止缆绳磨损的相关防护措施。

该港作业浮吊参数如下：

浮吊TSV 10带妥缆绳之后的状况如下图所示：

六.货物转运船的基本情况

FREETOWN港目前在外锚地用于装货作业的浮吊1条，船名“TSV 1O”，详细资料如前。用于运送货物的COASTER共计6艘，分别为LUCKY JACK/LUCKY BUCK/LUCKY LEO/LUCKY SED/LUCKY GALA/LUCKY LUKE。这6艘小船每艘次的载货量在2200MT左右，均为自航船且配有舱盖，所以在货物运输及装货期间皆不会因为下雨而导致货物水湿。小船装配有艏侧推器，操纵性能良好，靠离浮吊时非常方便迅捷且无需拖协助。下图为运送铁矿小船的实拍照片：

船方应保持对系泊、锚泊情况的经常性巡视，船头可额外安排一个值班人员负责系泊安全及保安监控，保持对缆绳受力及磨损情况的适时监控。

在装货期间，值班驾驶员与TSV10通过VHF CH08频道保持沟通,协调装货事宜，因港口没有额外的平舱设备，无法对货物进行平舱，所以在装货时要做好监装与协调。需要时可找驻船代理与有关各方进行沟通协调，以确保装货顺利。

七、货物的装载以及货物状况的监督

7.1配载及装货顺序制定

根据代理信息，港口限制最大开航吃水为18.50米，海水密度抵港前代理告知约1.018-1.019，旱季在1.021-1.023，我轮本次初次水尺实测为1.0165，末次水尺实测海水密度为1.0175，随涨落潮不同时段和下雨量略有变化。在制定配载计划的时候注意因海水密度变化导致的吃水改变，以避免装货结束后艉吃水超18.50米影响开航。制定装货顺序的时候要注意保持本船最大空高（Airdraft）不超过18.22米,因过驳船有时横摇厉害，所以一定要满足该项要求，压载水排放作业要和浮吊保持沟通，避免空高过大导致装货机与舱盖发生碰撞。由于浮吊系带操作及在移、换舱时涉及大量缆绳的移桩，耗时较长，所以代理会提供一份他船的装货顺序供参考，除用于调水尺的两个舱和NO.3舱外，其他6个舱需一轮次装完。在做装货顺序的时候要充分考虑到如下几点：

AIRDRAFT的限制18.22米。

装货过程中尽可能确保吃水不超过18.50米。

6个舱需一次性装满。

排压载水的计划要结合装货顺序在不影响装货和满足船体强度要求的前提下尽可能提前完成，以避免吃水过大时排水困难。

下表是我轮拟定的装货顺序，充分考虑和平衡了各方之要求，经实际装货检验具有现实可操作性，附后供参考：

Freetown港浮吊TSV 10的实际装货速率可达2000吨/小时，但由于港口出货量受限，所以浮吊实际每日的装货作业时间10小时左右，同时移动浮吊换舱所需时间也较长。

装货实况如下图所示：（图中其他几个舱打开是在晴朗天气对已装船货物进行暴晒）

7.2货物的基本状况和监装

我轮本次装载货物为精铁矿粉，属于IMSBC规则里的A类货，抵港前代理会发船Cargo Declaration以及TML测试证书，装船时货物的Moisture Content会随每一Coaster签发一份含水量报告证书。在旱季货物的含水量基本不会超标，但在雨季需要特别关注货物的含水量，做好监督，不可盲目相信和单纯依赖发货人提供的货物含水量报告。

含水量监督是装载A类货物的重中之重。若遇雨季，货物的含水量较高，发货人提供的含水量报告有些非常接近于TML。在这些货物装船期间，要特别当心，安排好值班人员随时监督查看货物的状况，发现异常及时采取措施。

本港的货物有一个特殊的情况就是货物的发运地距离装船点很远，路上的航时约6小时，所以每一艘小船其舱底货物的含水量都较大。在测试中也发现装货开始后取样测试的货物实际含水量均低于发货人的含水量报告，但当装到小船舱底最后那一两百吨铁矿的时候发现货物变得很潮湿，我们拒装了这些末期明显太潮湿的货物。

发货人随后上船进行了沟通协调，争议在于他认为货物的平均含水量符合要求，没有超过TML，某些船次的舱底货含水量高是因为货物的性质和运输时长导致的，因为在航行和等待装货期间，货物中的水分会逐渐渗到舱底。但为安全考量，如果发现舱底货太湿或已呈流态化还是要提出拒装。同时，建议船长递交一份Protest给相关各方，以确保在后续可能产生的争议中充分维护船东的权益。

开始装货后每5日会进行水尺计量，以修正岸数和实际装船数之间的差异，避免完货时货物短缺。因为货物的运输地距离装货点很远，临时补充货物将导致大量的时间损失。

装货期间，夜间或天气不好时应保持其他不装货的舱处于关闭状态，以便大雨来临之时能及时关舱。天气晴好的白天可打开货舱对货物进行暴晒。同时，可视情将货舱污水井的积水排出，以尽可能降低舱内货物的含水量，确保运输安全。

Freetown港的发货人将6艘Coaster，以每3艘1组分为两组，涨潮时段进河道，落潮时出河道，小船进、出航行用时约13小时。每艘小船在出货量充足的情况下每日往返一趟，所以在出货量充足且没有异常天气情况下每日装货量实际上最大也就13000MT左右。

Freetown港铁矿运输起始点位置如下图红色圆圈所示：

（图中红色圈位置为铁矿装船点，距离外锚地约50海里）

7.3浮吊装货作业的限制如下：

TSV 1O的相关参数如前表，该浮吊的限制如下：

净高限制18.22米。

吊臂在加装碰垫后最大外展21米。

吊臂上下移动受限，仅4.8米。

装货机横向移动的幅度非常有限，仅约2-3米。

综上可见，对于好望角型船舶该浮吊在舱内装货几乎只能装在舱的正中部位，在舱内纵向前后可移动装货的幅度非常有限，实际观察和在尝试的调整中发现在舱内仅可纵向移动约4-5米的范围且保持装货在货舱横向的中间位置。（装货机头部可横向移动的情况如下图所示）

八、离港手续和离港注意事项

船舶完货前发货人与水尺计量人员会上船先进行一次水尺核验，以在预计的最后一轮次Coaster出港前确定好所需的最大货量。办理离港手续相对比较简单，按该港口的通常做法提单是船长授权代理签发，所以船长需备好LOA给代理。在完成常规的货运单证后，代理会把提前准备好的离港证交给船长，离港前手续办理期间无其他港口主管机关人员登轮。

离港前，在VHF CH16/14向Freetown Port Control申请起锚离港，按要求告知离港时间、下一港港名，ETA及本港装货量等常规信息。

离港航线选择：从过驳锚地至大西洋有一走向约095°/ 275°的海沟，满载离港可保持沿此天然深水航道出港保持船位始终处于水深20米以上航行至开敞深水水域。航行中要警惕该水域的渔船较多，包括一些体型较大的钢质渔船在20米等深线外的深水区内以3节左右的速度往返拖网作业。

同时，港外在50米等深线以内的水域有大量的木质小渔船活动，对这类小船雷达的探测能力有限，尤其是在遇雨视线不良的天气下要特别当心。满载出港时可供航行的水域相对有限，且该水域导航物标缺乏，在避让小渔船时要充分考虑到各种不利的局面，提前预判，及早采取措施，以车舵配合避让为佳。考虑到通航条件和水深情况，满载驶出锚地后先慢速前行，勿盲目加车，以策安全。

下图为我轮出港航线供参考：

九、港口保安情况和防盗安排

抵港前，代理告知，Freetown港口保安等级为1，但是基于对非洲港口的了解，通常港口治安状况较差，常有偷窃及偷渡事件发生。因此对于防盗和防偷渡工作需提前做好预防措施和值班安排，生活区外可以收纳的工具、物品一定要归置到物料间并锁闭，在港期间生活区入口严格限制。

根据驻船代理的信息，外锚地治安情况相对较好，一般不会有小偷登船，且港口强制安排驻船4名Watchman直至完货开航。在锚泊装货期间，整体情况良好，没有发现可疑人员登船。在港期间一直安排船艏一人，船艉一人携对讲机和手电值班，随时保持联系。在锚泊的前3天船舶周围及附近夜间常有小船出没，值班人员根据抵港前的布置：

● 用手电照射船舶周围海面但避免直接照射小船，以表明自身的存在和我们已有足够的防范措施。

● 发现异常人员登轮，第一时间报告、示警，不要上前与之理论或搏斗，并迅速撤离到安全区域等待其他船员和Watchman的支援，首先要确保自身的人身安全。

● Watchman也会不定时的全船巡逻，但是对于Watchman不可全信，要让Watchman看到，我们也自身也已做好了充分的防盗值班安排。以防止可能出现的监守自盗或与相互勾结行为。

也许是我们的这些安排让他们感觉无机可乘，3天后，之前船舶周围夜间出没的小船几乎消失不见了。离港前，按SSP对全船进行详细的防偷渡搜查，发现异常及时联系代理和港口主管机关进行处理。

往期精选