1月20日，行业利益联盟SEA-LNG发布了年度报告《View from the Bridge》，回顾了过去十年在推动清洁燃料发展方面取得的进展，其中超过1500亿美元的投资用于提高液化天然气（甲烷）作为船用燃料的使用量。与此同时，报告强调2025年是液化天然气（LNG）、液化生物甲烷（LBM/bio-LNG）和电子甲烷减排、成本降低和供应量大幅增长的一年。

报告指出，尽管受监管与市场不确定性、以及船厂产能紧张影响，2025年替代燃料新船订单整体从2024年的551艘降至275艘，但LNG在替代燃料中的“相对优势”反而显著上升：DNV统计显示，2025年下单的替代燃料船舶中，LNG船舶（188艘）按载重吨计占比达到79%，较2024年的67%进一步提升，且订单主要集中在超大型集装箱船领域。 

这种“结构性偏好”背后，是LNG船队规模与港口供给体系的同步扩张。报告称，自2016年SEA-LNG成立以来，使用LNG作为船用燃料的双燃料船舶已增至约850艘在运营、642艘在手订单；若计入LNG运输船队，LNG动力全球船队（运营+在建）已约占全球船队载重吨的10%，LNG从2016年北欧的“小众方案”转变为全球主流燃料选项。

| 222个加注港、62艘加注船：基础设施成为“确定性”

在供给侧，报告给出一组关键“里程碑”数据：截至2025年末，全球已有222个港口可提供LNG加注服务，同时另有62个港口在推进相关规划；专用LNG加注船数量也从2016年“仅1艘”增长到2025年的62艘，另有38艘在手订单，形成以鹿特丹、泽布吕赫、巴塞罗那、新加坡、上海及美国东海岸等枢纽为核心的全球网络。 

报告同时强调，LNG加注资产具有“未来适配性”：无论未来供给来自LBM还是e-methane，其储运与加注在操作层面与LNG高度一致，因此既有港口与船舶端投资能够延展为“甲烷分子”全链条的减排通道。

| 生物和电制LNG

2025年更显著的变化，是LBM（液化生物甲烷）在欧洲加注的快速放量。报告直言，过去一年欧洲LBM加注“出现爆发式增长”，主要由更严格的欧盟监管要求以及客户侧自愿减排承诺共同驱动；LBM加注已经在比利时、法国、芬兰、意大利、立陶宛、荷兰、挪威、西班牙、瑞典和英国等关键港口展开，并至少涉及10家主要加注供应商。 

SEA-LNG的核心叙事也在此进一步清晰：LNG被定位为“从化石LNG—>LBM—>e-methane”的过渡燃料与长期路径，随着LBM进入“常态化加注”，这条路径开始从“路线图”变成可以加速起飞的“清晰跑道”。

在更长期的零碳目标上，报告将e-methane视为“下一阶段”关键拼图：其可利用现有LNG-ready基础设施实现导入，兼具能量密度与操作安全的连续性，从而降低船东与燃料端的再投资门槛。 

项目侧信号也在增强：报告称，e-methane开发已在欧洲、北美、南美、澳大利亚与亚洲多点推进，其中约15万吨/年的产能处于FEED阶段，另有约100万吨/年处于预可研/可研阶段。 

 进一步看，截至目前已有13个e-methane项目在运行（以欧洲试点为主，合计产能约12千吨/年LNG当量）；同时，日本、意大利、法国等地有小型项目在建并计划于2026年启动；美国与芬兰的多个大项目预计在2028–2030年间进入投产窗口，而更大规模的百万吨级项目储备分布在美国、秘鲁、加拿大、澳大利亚、阿曼、中国、日本及欧洲多国。

围绕LNG路径的长期争议焦点——甲烷排放（燃烧端“methane slip”与供应链“fugitive emissions”）——报告给出更强的技术与数据回应。

在发动机端，报告称低压奥托循环技术的methane slip仍需治理，但2019—2025年制造商已将2冲程相关排放从1.5%降至0.8%，4冲程从2.5%降至低于1.4%；SEA-LNG并重申其判断：methane slip有望在2030年前“得到有效解决”。

在供应链端，SEA-LNG委托Rystad Energy对全球船用LNG供应链做了自下而上的研究：基于资产级数据并结合卫星监测的甲烷羽流等信息，测算2024年全球船用LNG的Well-to-Tank（WtT）排放强度为13.9 gCO2e/MJ（LHV），且该数值显著低于FuelEU Maritime采用的欧盟默认值18.5 gCO2e/MJ。