中国造船业“绿色”爆发

在 2025 中国国际海事会展期间，中国造船业不仅用一连串密集发布、密集获证的绿色新船型“刷屏”朋友圈，更在战略层面给出了一个明确信号——全球造船业绿色转型的“主战场”与“主引擎”，正在加速向中国聚拢。

江南造船、中船大连造船、中集 ORIC、长宏国际、中船船舶设计研究中心等一批中国骨干船厂与设计机构，在短短几天里，携手 ABS、LR、DNV、BV、CCS、NK 六大国际船级社，集中收获十余型绿色低碳新船型的 AIP 或 GASA 认证，覆盖 LNG 船、VLEC、液氢/液氨运输船、大型集装箱船、油轮、散货船、多用途船乃至新一代 FSRU。与此同时，中国船舶工业行业协会驻会副会长兼秘书长李彦庆在高级海事论坛上提出“八个世界之问”，从产业格局、技术方向、供应链重构、绿色与智能融合等维度，勾画出中国造船业下一个五年的发展坐标。

从工程成果到战略思考，这一轮“绿色爆发”，既是中国造船业过去二十年持续积累的集中释放，也是其走向全球规则与技术话语权中心的一次重要“宣告”。

从“造得多”到“造得全”：中国时代的产业底座

李彦庆指出，全球造船业发展已经进入“中国时代”。改革开放以来，中国造船业通过“引进—消化吸收—再创新”，构建起全球最完整、门类最齐全的造船产业体系。在过去二十年间，中国船舶工业在多轮市场大起大落中经受住考验，“十四五”期间顺势扩张、结构升级，实现了从规模优势向体系优势的跃迁。

今天的中国造船业，不仅在接单总量上长期位居世界第一，更在“全谱系发展”和“超大规模建造能力”方面具有无可比拟的优势——15 种重点船型接单份额稳居全球第一，从大型 LNG 船、VLEC、VLCC、VLOC，到集装箱主力级别、特种工程船，几乎涵盖了全球船东需求的全部主战场。同时，面向绿色转型的需求，主流新增订单正快速向绿色、低碳、智能船型集中。

支撑这一格局的，是日益完善的配套链和强大的产业集群能力。李彦庆强调，中国造船总装规模化与产品谱系化水平，已达到韩国的约 1.8 倍、日本的约 4.2 倍；长三角正在成为全球最大、最完备的“总装+配套”综合集群，造、修、改、海工以及大中小船厂协同发展，与国际市场深度融合，能够以灵活成本结构和稳定的原材料、劳动力供给，为全球航运提供有竞争力的整体方案。正是在这一产业底座之上，本届海事展的一系列绿色创新船型才得以“多点开花”“集体爆发”。

LNG 船型全面升级：中国方案直指高端核心

在本轮“绿色爆发”中，LNG 及液化气船型是最具标志性的板块之一。长期由欧美、日韩主导的高端气体运输细分市场，正在被中国技术方案重塑。

江南造船发布的全球首型 19.2 万立方米 B 型舱电力推进 LNG 运输船，是这一变化的典型代表。该船在主尺度接近国际主流 17.4/17.5 万立方米 LNG 船的前提下，通过完全自主知识产权的 B 型舱与 DFDE 电力推进系统的组合，将舱容提升至 19.2 万立方米，比主流船型多出约 1.7 万立方米，从根本上拉低单位运输成本。

这不仅带来了更低的综合能耗、更优的运营维护成本结构和更高的旧船残值，更标志着江南自研的 “BrilliancE® II” 液货围护系统完成了从 VLEC 向大型 LNG 运输船的拓展，为全球 LNG 海运提供了真正意义上的“中国江南型解决方案”。

新一代 175,000 立方米 Mark III Flex LNG 船，则是在国际主流薄膜围护技术平台上叠加“中国智慧”。江南以已交付实船为平台，对水动力线型进行系统优化，引入自主研发的新型大型双尾鳍艉线型，通过多学科协同设计提升全船性能。主推进方面，该型船搭载集成 iCER 与 VCR 技术的最新一代双燃料主机，在降低燃气/燃油消耗的同时，有效控制甲烷逃逸，使船舶在 FuelEU Maritime 和 IMO 净零框架下兼具合规性与经济性。

更具前瞻性的是，船型预留了 e-LNG 燃料系统、轴带发电机、风帆助推、碳捕捉设备、岸电接口、高装载率配置、冰区加强及防寒除冰等一系列“谱系化选项”，船东可以根据不同航线、政策环境和资产策略，灵活定制自己的低碳版本。

液化气细分领域则展示了中国更深的“技术纵深”。江南开发的 103,000 立方米三舱构型 VLEC，通过创新的三舱布局与 BrilliancE® II B 型舱构型组合，在主尺度受限的条件下实现空间效率最大化，同时显著减少冗余结构与管附件系统，缩短建造周期，并叠加风力助推系统，预计每年可减排二氧化碳约 1000 吨，继续巩固其在全球 VLEC 市场的领先优势。

更远期的绿氢、绿氨运输同样有了清晰的中国路径。2 万立方米液氢运输船采用新型超低温货物围护系统和非真空储罐，通过“逐级温控、多层保护”的设计满足 -253℃ 液氢装载要求，在控制 BOR 的同时降低制造复杂度和成本，为未来东亚、中东、澳洲等绿氢出口国与消费市场之间的规模化海上运输提供了工程化方案。

具备氨再气化能力的 20 万立方米 ULAC-FSRU 则将超大型液氨运输能力与岸接气态氨输送功能集成于一体，从储运到终端输送构建了完整的氨能源海上枢纽形态，使中国船厂的角色从“造船”延伸至“构建能源基础设施”。

再叠加中船大连造船与 BV 共同发布的 17.5 万立方米风帆助推 LNG 船型，三套折臂式翼型风帆通过智能控制系统实时调节叶片角度，在典型航线运营中可实现 5% 以上综合能耗降低、年减排二氧化碳约 2900 吨，EEDI 大幅优于基线，为成熟的 LNG 船市场注入了风能回归的新变量。

多类型、多技术路径的共同推进，构成了一个从围护系统到推进方式、从 LNG 到 LH₂/NH₃ 的立体化中国方案。

主力船型的燃料革命：氨、甲醇、氢与混合动力多线并进

如果说 LNG 和液化气船型展示的是中国在高端气体运输领域的“深度”，那么围绕油轮、散货船、集装箱船和多用途船等主力船型展开的燃料革命，则体现了中国在绿色船队“规模化复制”上的能力与野心。

在油轮与集装箱领域，由中集 ORIC 与舟山长宏国际联合开发、并由 BV 颁发 AIP 的 159,000 载重吨氨燃料油轮与 21,700TEU 氨燃料超大型集装箱船，构成了一条贯通深海原油运输与东西干线集装箱运输的氨燃料路线。

这一设计不仅在技术上探索了氨燃料主机、燃料储罐、安全系统、布置方案等关键工程问题，还通过 3D 入级等数字化手段为超大型氨燃料船舶的设计验证积累了方法论，为未来零碳燃料在主流远洋船队中的商业化应用奠定基础。

与此同时，大连造船发布的全球首艘乙醇燃料苏伊士型穿梭油船，将乙醇作为穿梭油船作业的主要燃料，在全生命周期碳约束与燃油价格波动的背景下，展现出优于传统燃油及部分替代燃料的营运经济性，配合优化的船体型线、水动力节能装置与高效螺旋桨方案，为原油运输板块提供了又一条“液体生物燃料+高效船型”的现实路径。

由中船船舶设计研究中心（民船中心）发布的“北极星”1 万载重吨氢燃料动力多用途船，则直面“氢燃料难储存、续航短”的行业痛点。该船采用氢燃料电池作为主动力系统，配合有机液体储氢技术实现高密度、安全的氢能存储，在 12.5 节服务航速下续航能力可达 4300 海里，面向欧洲市场可实现温室气体全生命周期净零排放。

更关键的是，在与同尺度传统燃油船对比中，该船货舱舱容增加约 300 立方米，最大集装箱数增加 10TEU，并通过对转桨、节能导管、减阻型艏楼舷墙等多项节能措施，实现约 13% 的综合节能效果，证明氢燃料船型不仅“绿色”，也可以“好用、好赚”。

此外，民船中心联合 CCS、ABS、LR、BV、DNV、NK 六大船级社推出的“星系列”船型，则从散货、矿砂、油轮到化学品船，几乎为所有主流船型配备了各自的绿色版本：32.5 万吨甲醇/乙醇燃料矿石运输船、32.5 万吨铝矾土/铁矿石运输船、18,000 立方米氨燃料加注船、5 万立方米 LPG/氨运输船、氨双燃料阿芙拉油船、浅吃水新一代 VLCC 等一系列设计，构成一个面向干散、油运、气体船等主力船队的“零碳燃料组合拳”。无论未来市场在甲醇、氨、氢等多条燃料路径中如何权衡选择，中国方案都提前摆好了“整套菜单”。

集装箱船领域则呈现出路线多元与技术叠加的特征。除氨燃料的 21,700TEU 船型之外，江南造船自主研发的 19,000TEU LNG & 电池混合动力集装箱船 KUN 19N，通过 C 型 LNG 燃料舱与双燃料锅炉无 GCU 方案，在安全与能效之间取得平衡，同时首创性地将动力电池、发电机与轴带发电系统组合成混合动力架构，优化主辅机组的整体运行效率。

船艉居住区与机舱棚合并设计、船艏驾驶台与导流罩一体化布置，在不牺牲视野安全的前提下，最大化箱位空间，兼顾装载能力与气动减阻。这类船型展示了未来主力集装箱船在“LNG + 电池 + 空气动力优化”方向上的一种现实路径。

技术与产业链的纵深：从建造能力到规则与系统设计能力

本届海事展上集中亮相、集中获批的绿色船型，并非简单的“数量堆叠”，更反映出中国造船业在产业链纵深和系统设计能力上的全面升级。

在技术层面，以江南造船和一批设计机构为代表的中国力量，已经从单一模块或单一技术的应用，转向对“全船系统”的统筹设计。从自研的 BrilliancE® 系列围护系统、PnFCOMBi 绝热系统，到针对不同燃料路径的动力系统匹配，再到风帆助推、电力推进和混合动力系统的综合集成，中国船厂已经能够围绕不同的贸易需求、区域法规和燃料可用性，给船东提供带有清晰“技术路线图”的整体解决方案。

在产业链层面，中国造船业形成了涵盖造、修、改、海工的完整体系，从大船厂到中小船企相对均衡发展，长三角集群在总装与配套上的“一体化能力”，让中国可以同时满足大批量标准化订单与高度定制化项目的双重需求。原材料和劳动力的稳定供给、制造成本的柔性调节，使得新燃料、新技术船型在中国拥有更大的试验空间和更高的性价比。

在规则与国际标准层面，本届展会上六大国际船级社几乎悉数出场，与中国船厂共同发布一批面向未来的绿色船型，表明中国已从单纯的“规则执行者”升级为“新规则、新标准的共同参与者与塑造者”。从 IMO 净零框架到 FuelEU、碳强度指标（CII）等制度安排，中国造船业正以工程方案与产品能力的方式，直接参与全球绿色航运治理架构的重塑。

从“绿色爆发”到“回答世界之问”：中国造船业的下一个五年

在展会同期的高级海事论坛上，李彦庆提出，中国船舶工业要在下一个五年真正塑造“全球领导力”，必须正面回答“八个世界之问”：船舶技术未来向何处去？动荡变革中供应链如何保持稳定？在激烈市场竞争下，供应链价值如何合理分配与传递？数字化与智能化如何转化为切实效益？海事规则与国际标准如何与“人类命运共同体”的理念结合？产业如何拥抱新技术实现跨界融合？绿色低碳供应链如何高效构建？高水平劳动力与自动化、机器替代之间的关系如何平衡？

这些问题的背后，是三股驱动力的交汇：一是中国自身现代化建设与海洋强国战略带来的巨大内需，推动船舶工业服务国民经济高质量发展；二是全球海运需求与日益严苛的海事法规，引导行业在减排、能效、运营模式上不断创新；三是可持续海洋开发催生的多样化新需求，从海上风电、海洋油气到海洋新能源复合体，让船舶工业天然成为绿色海洋经济的“装备底座”。

面对市场周期波动、规则不确定性、技术迭代加速、地缘政治和逆全球化等多重风险，李彦庆强调，船舶工业要具备将挑战转化为机遇的能力——既要抵御市场波动，又要能把 IMO 规则有效转化为技术产品和竞争优势；既要拓展国内市场的规模化牵引力，又要参与构建面向全球的绿色供应链；既要勇于突破产业增长的“天花板”，又要避免陷入路径依赖，持续保持技术创新的主动权。

为此，他提出中国船舶工业未来五年需要重点建设的八种能力，包括在市场波动中灵活调整的能力、将海事规则转化为工程与产品的能力、突破产业增长极限的能力、依托国内大市场进行高质量牵引的能力、实现低碳转型与数智升级的能力、构建国际合作与命运共同体的能力、打造新型全球供应链的能力，以及摆脱路径依赖、推动原创性技术创新的能力。面向 2040 年，他描绘了一幅以电动化、智能化和绿色能源装备为重要支柱的产业创新图景：内燃机仍将长期占据主导，但电动化将快速推进并成为最具成长性的领域；海上新能源复合体与新型平台装备将逐步走向前台，绿色改装与全生命周期管理将在修船与船队管理中发挥越来越重要的作用。

与本届展会密集发布的绿色新船型相呼应，这一系列“世界之问”与“八种能力”，为中国造船业从“绿色爆发”走向“绿色定力”提供了思考框架：

一方面，要继续依托完备产业链和技术体系，保持在绿色、高端、智能船型领域的领先节奏；另一方面，更要在规则制定、供应链重构、技术路径选择和人力资源体系建设上，主动谋划、先行布局。

可以预见，在未来一个并不平坦却极具机会的十年里，中国造船业已经不再只是全球船东的“首选建造地”，而正逐步成为绿色航运技术与产业变革的“策源地”之一。从规模优势到体系优势，从工程爆发到战略自觉，这一轮“绿色爆发”或许只是开端。

本文资料及图片来源：中国船舶报、江南造船、中船集团、民船中心、大船集团、中国远洋航运e刊等