11月17日上午，由国际航运公会（ICS）在香港举办的Hong KongGlobal Maritime Trade Summit会议上，伦敦政治经济学院客座教授 David Shukman 主持炉边对话，与华光海运控股（Wah Kwong）执行董事长赵式庆（Hing Chao）就“IMO净零框架”（NZF）延期引发的行业震荡发表了深度观点。

赵式庆提出建议：应通过LNG作为桥梁，将美国重新引入全球航运脱碳议程。

| IMO净零框架延期后：行业进入反思、观望与再评估的关键阶段

赵式庆认为，IMO上月决定将净零框架关键讨论延后一年，虽然引发全球业界震动，但“2030、2040、2050的脱碳目标没有任何调整，这一点必须被牢记”。他指出，目前行业普遍进入“反思窗口期”，重新审视多路径脱碳路线，此举对行业并非完全负面，因为“有助于避免在技术不成熟时仓促押注单一路径”。

赵式庆强调，尽管监管暂时混乱，但脱碳产业链并未停下脚步，特别是中国的推进速度仍在加快：一方面，甲醇动力船的加速投入、港口加注能力的迅速扩张；另一方面绿色航运走廊数量飙升，仅中国就新增约7、8条；除此之外，大型船厂持续承接绿色技术相关项目。

“我认为我们已经看到了中国新的关键技术的非凡崛起。我在世界其他地方带过很多人。令人惊讶的是，我看到（中国）太阳能电池板、电池、电动汽车的惊人成本降低，非常高质量的汽车正在进入全球市场。有没有可能想象，尽管国际海事组织的进程令人震惊，但实际上中国可能在发展绿色燃料方面处于领先地位。”

赵式庆提到他上周在大连举办的重要会议，与会者来自世界各地，是中国的主要利益相关者。

赵式庆总结称：“方向没有改变，动力没有衰减，”他说，“行业正在经历的是一次调整，而不是停滞。”

并且，“有时间反思和重新评估不同的途径可能并不像最初（IMO净零框架）推迟发生时那样糟糕。”

| 多燃料并存时代长期存在

针对船东普遍陷入的“燃料选择焦虑”，赵式庆指出，当前船东对甲醇、氨燃料、新能源、岸电、电池等多路径并行的未来感到迷茫，本质原因在于“没有任何一种燃料技术已经成熟到可以全行业押注”。

在他看来，沿海和短途运输更适合电气化和岸电，而中大型远洋船舶由于能量密度与续航需求，仍需要依赖甲醇等更现实的替代方案；氨燃料虽被寄予厚望，但在能量密度、安全性、港口适配和供应链方面仍存在巨大不确定性。

这种“多路径共存”的局面将长期存在，使得全球船东在新船投资决策上倾向保守。“行业的困惑不是缺乏选择，而是选择太多，”赵式庆指出，“而任何一个决策都可能影响船舶未来二十年。”

| 以LNG为桥梁，让美国重新进入国际航运脱碳体系

在分析IMO进程为什么受到全球政治因素影响时，赵式庆提出了极具战略性的判断——要想让美国重新在IMO脱碳议程中发挥建设性作用，必须把LNG纳入未来燃料框架。

“如果我们想让美国重新进入关于脱碳的讨论，我们必须认真考虑如何让LNG成为一个重要的解决方案。”

他指出，美国是全球最大的LNG生产国与出口国，并已设定到2030年将能源出口翻倍的目标，LNG在美国既是国家能源政策核心，也是国内政治能够接受并推动的低碳路径。因此，如果全球航运脱碳体系忽视LNG的角色，美国将很难在经济利益和政策层面保持参与意愿，而一个缺乏美国参与的全球体系“注定难以真正全球化”。

赵式庆还提到，未来的合成甲烷（Synthetic LNG）具备降低碳强度的潜力，使得LNG并非仅是“过渡燃料”，而是一个“可延展的解决方案”。他直言：“如果我们希望美国回到谈判桌，就必须构建一个让美国愿意加入的框架，而LNG恰恰是最现实、最可行、也是最具政治可操作性的桥梁。”

就在今年9月份，美国可再生能源公司Vanguard Renewables发布了一份白皮书——《国际海事组织（IMO）净零排放框架如何助力美国工业》。

该报告表示，美国拥有全球30-35%的RNG产量和300万英里的天然气管道，拥有支持大规模生物液化天然气的基础设施和原料。

该报告同样建议，美国可凭借RNG（可再生天然气）与现有LNG基础设施，在生物LNG（bio-LNG）上取得先发优势，从而撬动1200–2200亿美元的国内投资、累计创造2–3万亿美元GDP增量与39–68万个就业，并让LNG+bio-LNG在2050年前后占据全球船用燃料组合的“大头”。