文章摘要

Lloyd's List

● 中美港口费暂停将于11 月 10 日生效，这意味着受影响的船舶可能会减速航行并推迟抵港以避免成本支出

● 10月14日至11月10日期间已缴纳费用的公司，获退还的可能性不大

● 目前的关键问题之一在于：非中国建造的汽车运输船是否也会被纳入这轮美中贸易缓和协议中的费用暂停范围

US China containerships trade conflict concept

关于暂停港口费用的更多细节已经浮出水面，但不确定性仍然存在。目前这项安排尚未100% 尘埃落定，费用暂停的范围仍然存在疑问。

白宫在周六发布了一份说明文件，表示美国的港口费用将自11 月 10 日起暂停一年。中国商务部则在周四表示，一旦美国取消港口费用，中国也将同步取消。

“这将是一项对等暂停，因此如果一方不执行，另一方也不会执行，”美国航运协会（Chamber of Shipping of America）名誉会长KathyMetcalf于周一在接受Lloyd’sList采访时表示。

来自美中双方的声明仍需转化为最终协议，而协议的签署取决于在广泛议题上达成确定性措辞，这些议题的重要性甚至超过港口费用本身。财政部长ScottBessent表示，签署可能在本周进行。

“我认为两国政府正逐步推进这项暂停措施的落实，”律师事务所 Seward&Kissel合伙人BrianMaloney对Lloyd’sList表示。

Metcalf 指出：“显然，这项协议必须形成书面文件。至于它会以何种形式公布，我目前还不清楚。”

Maloney 注意到，美国贸易代表办公室（USTR）关于《301条款》港口费用规则最新修订草案的公众意见征询期将于11 月10 日截止，恰好与暂停港口费用的日期一致。

“这中间存在一种有趣的对应关系。我感觉公众意见期结束后，就会看到某种实施这项措施的监管语言出台，”他说道。

截至周一，港口费用仍在征收中。费用由**美国海关与边境保护局（CBP）**负责收取，而该机构没有权力在未经 USTR 规则修订的情况下单方面暂停征收。

“海关只能执行当时有效的现行政策，”Maloney说道。“除非 USTR 发布新的监管文本或总统签署行政命令，否则海关并无权提前停止收取这些费用。”

暂停港口费用的短期影响

宣布具体的实施日期，可能导致部分船公司推迟抵达美国港口，以避免数百万美元的费用支出。

洛杉矶港和长滩港的排队名单显示，中国远洋（COSCO）及东方海外（OOCL）共有四艘集装箱船正在前往美国，并计划在 11 月 10 日前抵达：

XinYaZhou（IMO:9334935）、CSCLSouthChinaSea（IMO:9645920）、CSCLEastChinaSea（IMO:9645918）以及 OOCLViolet（IMO:9949778）。

由于这些船舶为中国所有，它们需缴纳每净吨50美元的高额费用。根据Lloyd’s List Intelligence的 Seasearcher 数据显示，这四艘船目前均在太平洋上减速航行。

Metcalf 认为，“如果船舶确实有这个选择，推迟抵港是有道理的。”

业内许多人此前预测，港口费用可能因更广泛的美中贸易谈判而被推迟。然而，中美两国元首的会面正好比港口收费生效日期晚了两周。

事实证明，港口费用确实被纳入更广泛的贸易协议，但执行时间上的错位造成了混乱的暂停与恢复过程。

这也引出了新问题：在10 月 14 日至 11 月 10 日期间已缴纳港口费用的公司，能否获得退款？

“我猜两国的答案都会是否定的，”Metcalf说。“但我建议，如果你已经缴费，应联系当地的 CBP 办公室或中国的港口收款部门咨询。”

“我对此不抱太大希望，”Maloney补充道。“我认为不会给予退还。”

汽车运输船的费用问题

车辆运输船行业因港口费用而首当其冲受到冲击。车辆运输船的收费在极短时间内提高至每净吨46美元，涨幅超过三倍。

与其他类型船舶不同，所有在国外建造的汽车运输船都被征费，而不仅限于中国建造的。

尽管汽车运输船的新造订单主要来自中国船厂，根据Lloyd’sListIntelligence的数据，2024年靠泊美国港口的汽车运输船中，仅有12%由中国建造。

USTR 的港口费用规则中，中国船舶的收费涵盖于附件一和附件二；外国建造的汽车运输船被归入附件三；附件四涉及液化天然气运输船货物优先权；附件五涉及起重机和货物装卸设备。

“根据我们对白宫说明文件的理解，《301条款》下的所有内容都将暂停一年，也就是全部五个附件，”Metcalf 说道。

然而 Maloney并不完全确定附件三下的车辆运输船费用是否会同时暂停。

“就我目前读到和看到的一切，我仍然对此存疑，”他说道。“说明文件的表述非常谨慎，只说将暂停《301条款调查》下‘回应性措施’的执行。

可以认为，如果只暂停部分费用而不是全部，会令人意外，但我现在保持观望。我需要看到正式文本，以确定其适用范围。”

若保留附件三费用，将在政治上造成棘手局面，因为一些中国建造的车辆运输船仍需缴费，任何对中国船仍征收的行为都将违反此项协议。

唯一的回避方式就是豁免中国建造的汽车运输船并保留其他缴费船型，但这与原本港口费用的设立初衷完全相悖—— 其初衷是针对中国造船业的做法。

大西洋集装箱航运（ACL）首席执行官AndyAbbott对Lloyd’sList表示：“我们理解白宫的声明是：《301条款》下的所有费用措施自11 月 10 日起暂停一年。我想我们要到第一艘船在那之后靠泊纽瓦克集装箱码头时，才会真正知道。”

如果附件三确实被纳入暂停范围，这将为受到重创的汽车运输船公司带来暂时喘息机会。

美国港口费用约折合每次靠港100万美元（每船每年上限五次）。HöeghAutoliners估算，如果费用不暂停，公司每年将增加6000万至7000万美元成本。

WalleniusWilhelmsen在递交给 USTR 的报告中指出，汽车运输行业与客户签有长期合同，在现有合同下无法将费用转嫁给客户。

暂停一年的最大好处在于，允许汽车运输公司延后成本暴露，并在此期间续签到期合同，将费用负担转移至客户端。

这段时间也为行业争取更多政策调整机会。

ACL 旗下经营集装箱与汽车运输业务，但被USTR 按《船舶类型国际分类编码》（ICST）划入车辆运输船类别，导致其费率远高于非中资船东的中国建造船舶。

使用 ICST 分类以及将车船费用从每吨14美元提高到47美元的决定，于10 月 10 日公布，仅在执行前四天宣布。

Abbott 表示：“我们仍认为我们的船被误分类为汽车运输船——当我们只有1%的货物是汽车时，很难说这是主要用途。我们正与美方沟通以纠正这一点。而现在，我们似乎有了喘息时间来解决这一问题。”

港口费用“开关式”政策的影响

港口费用如今已成为美中贸易谈判中的筹码，这意味着一旦两国关系再次恶化，费用可能在短期内迅速恢复——而今年，这种情形已多次出现。

“这正是整个问题的一部分，”Metcalf说道。“当前政府在谈判各种贸易问题（包括关税）的方式，使人们无法预测明天会发生什么。

这些都是昂贵的资产，而在参与美国航线运营时，你永远无法确定未来运营成本是否会骤增到无法承受的水平。

显然，我们强烈支持（暂停费用）的决定，但让航运业成为贸易战中的棋子并非理想状况，”Metcalf表示。

由于港口费用，许多船公司调整了船舶部署。暂停期可能持续一年，也可能不会——若美中关系在此期间破裂，一切都将重来。船公司是否会在风险下保持当前部署，抑或重新调整？

Metcalf 认为船公司具备灵活应对的能力：“如果美国港口的市场需求仍在，我会把中国建造的船重新投入该航线，”她说。

与此同时，假设车辆运输船的一年暂停成真，这将涉及到美国造船业及USTR 或面临的潜在法律挑战。

对所有外国建造的汽车运输船征收高额港口费用的初衷，是通过高成本激励船东订造美国新船以获得豁免。重振美国车船建造能力对国家尤其重要，因为该船型在美军海运后备力量中具有战略意义。

然而，这种激励仅在高额港口费用长期维持而不被政治调节时才有意义。

若费用只是暂时暂停，可能改变汽车运输公司订造美国新船以规避未来费用的长期规划。

在法律层面，Maloney表示：“我认为，对汽车运输船收费这一部分与调查目标——‘遏制中国在造船业的主导地位’——并不完全吻合，这可能会成为该项行动的潜在问题。”

多份业界提交的USTR 意见书都认为，车辆运输船收费显然更像是对美国造船业的激励，而非对中国船厂的惩罚。

Maloney 表示，针对USTR 权限越界的法律诉讼“仍有可能”。

若车辆运输船费用暂停，可能暂时影响诉讼的进行。

“如果费用被暂停，使原告不再受到实质性损害，案件可能面临‘未成熟诉求’或‘无实质争议’问题，”他说。

另一方面，若USTR 取消中国船费用却保留非中国建造车辆运输船费用，反而会让反对方的法律依据更加充分。

“需要有一起具有足够商业意义的纠纷被正式提起——让一家企业愿意冒头挑战，”Maloney 说道。