Jefferies分析师 Omar Nokta 在最新报告中指出，IMO投票推迟使约100亿美元的替代燃料主机投资陷入不确定状态。“我们预计，许多船东将把‘双燃料可用（capable）’的新造船改为‘双燃料预留（ready）’，以降低资本支出。”

目前全球订单中约41%涉及双燃料或替代推进系统，但随着监管前景模糊，不少船东正重新谈判主机合同，尤其是2027年及以后交付的船舶。数据显示，双燃料“可用”船较常规燃油船成本高出1000万至1500万美元，而“预留”方案仅需额外约50万美元。Nokta认为，这意味着短期内造船成本将下降，但也预示着绿色转型步伐被迫放缓。

他强调，IMO的2030年减排目标（相较2008年降低40%）及2050年净零目标如今都“面临现实风险”，而业界此前对新燃料基础设施的期待，也因决议推迟而再度降温。

| 老旧船成为最佳选项

Clarksons Securities董事总经理 Frode Morkedal 认为，IMO推迟征收全球碳税的决定是“新造船投资的错失良机”，短期赢家是拥有老旧常规燃料船的船东。

Frode Morkedal指出，这一延迟削弱了新船投资动力。“全球碳价原本会刺激新造船、鼓励慢航并加速老旧船报废，如今这些节奏被打乱。”分析师表示。
他预测，新订单增速或放缓，新船价格趋软，而传统设计将重新获得市场青睐。与此同时，IMO 2030年减排40%及2050年净零目标“面临现实风险”。

同样来自欧洲的船东声音印证了这一趋势。希腊Meadway Bulkers总经理 George Delaportas 在社交媒体上坦言，IMO僵局印证了他此前的判断：“历史告诉我们，重大决策需要广泛共识，而在这次会议上，我们离共识仍然很远。”他指出，自2017年以来替代燃料讨论始终“碎片化”，导致投资信心下降。干散货船队的平均船龄已升至14年，若趋势延续，“五年后全球干散货船队将更加老化”。

他直言，在当前环境下，“最值得购买的船，是一艘保养良好、拥有可靠运营纪录的10至15年船龄干散货船”。

| 周期与战略才是新造船主线，而非IMO投票

Affinity（Shipping）新造船主管 Nick Wood 在釜山TradeWinds全球造船论坛上则直言，IMO的投票“其实并不重要”。他指出：“这意味着什么？老实说，我认为并没有太大意义。”

Wood认为，航运公司早已在现实中根据自身逻辑行事，而不是依赖政策信号。“大多数船东无论法规是否会生效，都会自行做出决策。”

他补充说：“多数船东早就得出结论：对绝大多数不定期航运来说，唯一可行的燃料仍是燃油。因此，他们选择建造效率最高的燃油船，不论未来法规如何变化。”

他进一步指出，IMO的推迟并不会改变市场的根本驱动力，“当前造船市场最大的风险不是IMO，而是对集装箱船订单的过度依赖”。Wood在演讲中提醒，今年集装箱船订单按CGT计算占比高达60%，当这一波“箱船浪潮”消退后，“船厂将如何填补产能缺口，是比IMO更现实的问题。”

他还强调，造船市场的走势更多受周期支配，而非政策决定。“我们过去习惯把市场看作投机船东的游戏场，但现在情况不同。市场由大型班轮公司、国企和终端客户主导，他们的需求具有战略性，而非价格敏感型。”

在他看来，即便当前船价名义上高企，也不意味着市场泡沫。“如今一艘VLCC标价1.25亿美元，但在2005年同样是1.25亿美元——按通胀计算，那相当于今天的2.1亿美元。”