中国

产能订单全面领先，迈向绿色高端

在全球造船业的竞争格局中，中国已经稳坐“头号玩家”的位置。2024年，中国船厂承揽了全球约71%的新船订单（以CGT计），年产能突破2300万吨，远超日韩。

在油轮市场，中国份额从2022年的32.4%升至2023年的62.6%，并在2024年进一步提升至71.2%，集装箱船订单也呈现出相似趋势。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出：“过去五年，中国船厂完成了全球一半的船舶交付运力，目前在全球手持订单中的份额达到66%。”

这一领先地位得益于完整的产业链成本优势。依托宝钢、鞍钢等大型国有钢厂的稳定供应，中国船板价格较日韩更具竞争力，再加上充足的劳动力，使其成为全球造船成本最低的国家之一。

来源：Clarksons Research

Clarksons数据显示，截止2024年12月，中国商船队总吨位已达2.829亿GT，作为全球最大的船东国，庞大的内需也为本土船厂提供了稳定订单。

BRS在《2025年年度回顾》中评价，中国造船业已建立在“设备精良的船厂、庞大的配套制造业以及健全的金融体系”之上，不再只是依赖廉价劳动力。

中国船厂也正在进军绿色与高端船型。2024年，江南造船为阿布扎比国家石油公司（ADNOC）交付了17.5万立方米LNG运输船“AL SHELILA”号，采用自主设计的Mark III Flex薄膜货舱，标志着中国在高端能源船舶领域的突破。

Rasmussen也强调，未来五年全球45%的订单将集中在集装箱船和LNG船，而过去五年这一比例仅为25%，“重点正在坚定地转向超大型船舶”。

交通运输部主导的全球可持续交通创新联盟（GSTIA）吸引了英国清洁航运技术公司Silverstream Technologies成为联合创始人之一。

其核心产品空气润滑系统（ALS）可减少约5–10%的燃油消耗与排放，已在招商轮船的新造LNG船和新加坡Seatrium的LNG船改造项目中落地，并正加速向亚洲船厂推广。

公司中国区总经理Andrew Starforth透露，截至2025年1月，亚洲超过5000载重吨的船舶中，已有超1万艘配备或订购节能技术，比一年前增长约10%。

Clarksons的统计也印证了这一趋势：目前亚洲船厂建造的在役船舶中，约有三分之一已装配了减排技术，而在新船订单簿中，这一比例更高，达到 42%。

Silverstream与中国船级社签署原则性协议

 韩国

聚焦高附加值船型，寻求突破扩张

相比之下，韩国的战略更聚焦，作为高附加值船型的老牌强者，韩国船厂在LNG船和海工船领域依然保持优势。

三星重工（Samsung Heavy Industries）今年接连收获大单，包括来自大洋洲船东的六艘LNG运输船订单（预计自2028年11月起交付），以及七艘LNG船、九艘穿梭油轮、两艘乙烷运输船、四艘原油船、两艘集装箱船和一个海上生产设施（前期工程）。

与此同时，韩国船级社（KR）与三星重工签署合作备忘录，共同研发一型 17.4万立方米三货舱LNG船。通过减少货舱数量减轻船体重量，提高燃油效率，降低天然气自然蒸发率，同时减少泵送系统数量，降低维护与长期运营成本。韩华海洋（Hanwha Ocean）也在开发带前甲板室的LNG船型，通过优化风阻设计并预留风力推进系统空间，推动更节能的解决方案。

韩国在支线集装箱船市场同样表现突出，Clarksons数据显示，2024以来全球共订购了33艘3000TEU以下的支线集装箱船，其中 HD现代尾浦造船（HD Hyundai Mipo Dockyard）拿下了16艘，市场份额居首。

不过，《劳氏日报》指出，韩国在全球造船市场的份额已连续四年下滑。

为应对竞争，韩国政府启动了一项为期十年的投资计划，提出“造船超差距愿景2040（K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040）”，目标是在氨燃料、氢能、LNG等新一代船型动力上建立长期技术壁垒。

ING Think数据显示，2024年11月韩国船舶出口同比增长40.2%，远高于整体出口增速8.5%，出口依赖度远高于中日。

在这种背景下，韩国船企正加速布局海外：韩华海洋（Hanwha Ocean）斥资约1亿美元收购美国费城船厂（Philly Shipyard），切入“琼斯法案”市场；现代重工集团（HD Hyundai）则分别与美国海军舰船主力制造商Huntington Ingalls Industries、美国最大的近海支援船企业Edison Chouest Offshore签订合作协议。

今年 6 月，HD 现代宣布启动一项战略造船合作，核心围绕Edison Chouest Offshore（ECO）旗下的Tampa Ship，计划在美国建造集装箱船

日本

从辉煌到持续下跌，政企合力突围

日本的处境则更为艰难，曾经的全球造船霸主，如今市场份额已从2018年的25%跌至12-15%，高成本、产能限制与劳动力老龄化让其传统优势逐渐丧失，造船业产出量也在下降。

BRS数据显示，在干散货市场，日本仅约占四分之一，而中国市份额持续扩大。《iMarine News》也指出，日本造船出口在部分年份下滑超过30%，产业链承压明显。

面对挑战，日本政府和船企正谋求突破。2025年6月，国内最大造船企业今治造船（Imabari）宣布将其在日本联合造船（JMU）的持股比例从30%至60%，控股后者。两家公司联合成立的日本船厂（Nihon Shipyard）已成为全球第四大造船集团，此次合并有望提升管理效率与规模竞争力。

《Ship & Bunker》报道：今治造船还计划斥资90亿日元收购大发柴油（Daihatsu Diesel）15.47%的股份，强化氨燃料等代燃料发动机研发，扩展高端清洁动力技术布局。同时，今治、JMU和川崎重工也在合作液氢运输船的建设。

在政策层面，日本政府提出“国家船厂”构想，计划投入约1兆日元（约69亿美元）建立由政府投资建设、由私企运营的船厂，旨在加速设施现代化、技术升级与规模扩张。更提出到计划2030年将造船产量翻倍，重点发展低排放船技术，如氨燃料、甲醇推进船和液氢运输船等绿色船型。

此外，日本还在寻求国际合作来扩展市场。Splash247和GMIPost报道称，东京与华盛顿正商讨设立 “日美船舶振兴基金（Japan–US Shipbuilding Revitalization Fund）”，重点支持汽车运输船、LNG船和冰级海军舰艇的建造，覆盖日本和美国本土船厂，被视为日本复兴战略的重要一环。