为什么希腊航运如此发达，
却无法形成马士基类似规模的航运企业？
近期，希腊老牌船东 Samos Steamship 正在进行一场典型的家族式拆分。这家拥有150年历史的公司，正逐步将旗下船队一分为二，分别交由家族第四代两位继承人掌管：Anthony Inglessis 新成立的 Carlova Maritime，与其兄弟 John Inglessis 所控制的 JHI Steamship。
Kokkari（2008 年建造）已加入 Carlova Maritime 的船队。照片：Samos
此次拆分是Inglessis家族的最新动向。JHI 将接手原属 Samos 在日本的新造船项目，这批船只预计从2026年起陆续交付。
纵观Inglessis 家族的航运史，分裂与重组几乎贯穿始终。1960年代，他们与其他家族联合成立 Pegasus Ocean Services，以实现资源共享；1991年选择独立，创立 Samos Steamship；2019年，第四代成员 Nikolas Inglessis 再次分家，成立 Alberta Shipmanagement；而刚刚步入2025年，Anthony 与 John 两兄弟又分别创立 Carlova 与 JHI。横跨150年的古老航运家族，再焕新生！
可以说，每一代 Inglessis 都在延续一个传统：不是合并壮大，而是通过分家来实现传承。分裂不是衰落的标志，反而成为这个家族保持活力的一种特殊方式。
由上面三张图标可以看出，这两家新公司将继续传承Samos的商业图标。目前，Samos尚未解散，根据其网站，仍然拥有一支由 12 艘油轮和一艘海岬型油轮组成的船队。
然而，JHI 网站上的信息表明，剩余的Samos船队将在双方同意下进行平均分配，七艘Samos油轮最终前往 JHI，而五艘油轮加上最后一艘海岬型散货船将加入 Calova Maritime。
希腊航运的普遍现象
事实上，这种分家模式在希腊航运界十分常见。例如 Martinos 三兄弟分别独立运营 Minerva Marine、EastMed 和 Thenamaris——三者虽同出一族，却早已成为互不隶属的一流船东。她是航运“教母”，3位船王的母亲，97岁高龄去世 Laskaridis 家族也类似，一支专攻冷藏船，另一支主导干散货运输，几十年间各自蓬勃发展。Polemis、Delaportas 等家族同样在代际更替中不断拆分。
即便是希腊最大的船东之一 Angelicoussis 集团，仍然保持家族控股，并未像马士基那样纵向整合港口、码头与物流业务，而是专注于船舶运营本身。
希腊盛产船王，但为何没有形成规模化巨头？
这种持续拆分也解释了为什么希腊能长期稳坐全球最大船东国的位置，却始终没有出现马士基或 MSC 那样的巨型一体化航运集团。
根据 Petrofin Research 的数据，截至2023年，希腊船东控制的总运力接近3.9亿载重吨，约占全球运力的五分之一，位居世界首位。尽管中国的追赶势头迅猛，但希腊船东凭借其灵活的决策机制和深厚的行业积淀，依然保持强大竞争力。
希腊航运的强大不仅体现在规模上，更在于其不断孕育出实力雄厚的“船王”。据 Allied QuantumSea 数据，2025年全球新船订单整体放缓，但希腊船东的市场份额却不降反升，从2024年的11.5%提升至15.8%。诸如 Dynacom、Capital Maritime、Cardiff Marine、Evalend 和 Angelicoussis 等，都是典型的希腊船王家族代表。
除了这些声名在外的巨头，希腊还拥有大量像 Inglessis 家族这样低调的中小型航运企业，共同构成了这个国家高度分散却又极具韧性的产业生态。
但为什么希腊没有诞生像马士基那样的超级航运集团？究其根本，是二者完全不同的发展基因。
希腊航运崇尚灵活性与独立性。家族继承往往意味着业务拆分，后代更倾向于自主经营，而非共同管理一个庞大集团。这种模式有利于快速响应市场变化，在行业周期中灵活调整资产和运力。
而马士基作为一家上市公司，依靠资本市场不断扩张，逐步构建起覆盖航运、港口、物流的纵向一体化帝国。希腊家族企业则选择了另一条路：分散经营、各自为战，却共同织就全球性的航运网络。
“碎片化”背后的韧性
尽管没有巨头式的垄断企业，希腊船东仍控制着全球近五分之一的船队。他们的力量分散于数百个家族企业之中，形成了一种“去中心化”的产业生态。
Carlova Maritime 的诞生正是这一模式的体现——新公司不断诞生，旧血脉持续延续。它无意成为“希腊的马士基”，但却构成了希腊航运基因的重要一环。
如果回看希腊航运的故事，我们可以清晰感知到产业强大不一定依靠集中与整合，高度分散的架构同样可以具备惊人的韧性。正是在一次次分裂与重生中，这个古老的航运王国始终保持活力，屹立不倒。
