本周，全球集装箱航运市场延续了运价下行的趋势。虽然亚洲—美国航线的即期运价仍在下跌，但跌幅有所收窄，业内人士认为市场可能趋向于平静期。与此同时，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官Rolf Habben Jansen则公开驳斥了业界关于“运力严重过剩”的警告，认为未来几年不会出现所谓的“灾难性失衡”。

运价跌幅放缓，或迎来温和旺季

根据Drewry世界集装箱指数（WCI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）以及Xeneta XSI三大指数，亚洲—美国航线运价本周继续下跌：

● WCI数据显示，上海—洛杉矶航线下跌2%，至每FEU 2494美元；上海—纽约航线下跌5%，至3638美元。

● SCFI显示，美西航线下跌3.51%，至1759美元/FEU，美东航线下跌2.61%，至2769美元/FEU

● Xeneta XSI录得亚洲—美西航线周跌4.92%，至1913美元/FEU，但跌幅已较上周的7.92%明显收窄。

Drewry的高级经理Hind Chitty警告，船公司通过停航调控运力的手段效果有限，新增船舶交付可能导致过剩风险进一步加大。她认为今年难现传统旺季。

不过，Xeneta首席分析师Peter Sand则保持谨慎乐观。他表示，10月—11月或许会出现“延迟且温和的旺季”，短期市场运价可能小幅回升，部分长期合约运价亦可能受旺季附加费影响。

Habben Jansen：运力失衡预警“年年喊狼来了”

面对市场上集运市场运价下跌的情况，业界普遍认为集装箱运力增长超过了需求，供需失衡是此次九连跌的主要原因之一。集运市场，运价九连跌！然而，赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen在公司二季度业绩发布会上明确表示，不认同“运力即将严重过剩”的说法。

“我个人并不认为2026年会出现所谓的‘供需严重失衡’。”Habben Jansen说，“不要忘记，在我进入这个行业以来，每年几乎都有类似的预警，尤其是过去五六年，从新冠疫情到后疫情时期，大家总在说‘危机要来了’，但事实是市场仍然维持了运行。”

他强调，额外的船舶在某些突发情况下反而是及时雨。例如红海危机爆发后，绕行好望角延长了航程，占用了更多运力，而正是这些新增船舶使得航运公司能够维持供应链的运转。

“我们必须接受航运业本身的波动性，而不是奢望供需永远保持精确平衡。”Habben Jansen表示。

大量订单未必意味着危机

针对目前庞大的新船订单量，Habben Jansen认为情况仍属可控。他指出，2025—2026年的新船交付量“并不疯狂”，而且一旦市场趋紧，船公司可以通过加速拆解老旧船舶来调节运力。

“未来三四年，确实会有一些季度运力过剩，但这就是航运业的常态。”他补充道。

这一观点与赫伯罗特的合作伙伴马士基不谋而合。上周，马士基CEO Vincent Clerc也在财报发布会上表示，大量新船顶多会导致“两到三个艰难季度”，之后全球运力将逐渐与需求匹配。