目前，民用核动力船舶运营商尚无全球责任框架。如果没有这样的框架，核动力船舶将受国家甚至地区立法的约束，一旦发生事故，其责任范围将变得不确定。尤其需要指出的是，由于缺乏允许船东限制其责任的监管框架（大多数商业运输公司，而非核动力船舶）船东面临的风险可能无限大。 

如果有保险公司愿意承担这种潜在的无限风险，那么保险成本将上升到船舶运营商无法承受的高水平。 

这是民用海事领域采用核动力船舶的重大障碍。在航运业努力快速实现脱碳的关键时刻，商业保险对于鼓励核动力船舶的发展和应用至关重要。

需要做什么？

1962年，一些国家签署了《核动力船舶经营人责任公约》，但从未得到批准，因此未能生效。该公约的目的是制定“关于核动力船舶经营人责任的某些统一规则”。 

如果该公约按预期生效，它将制定严格的责任制度，将核损害的所有责任归咎于“运营者”，并仅限于“获得许可的”运营者的责任。

《公约》目前的形式无法获得批准；40多年过去了，世界也发生了变化。工作仍需开展，但并非不可克服。需要解决的问题包括：

●需要考虑修改“核损害”的定义。《公约》中的定义并不包括对环境的损害。

●责任限额以黄金计价，需要更新。

●至于责任上限本身，合理的限额是多少？谁来承担责任？责任会在各方/国家之间分摊吗？

●哪些国家可能批准该责任公约？如果某些国家不批准并签署该责任公约，将对核动力船舶的航线产生何种影响？  

行业需求

民用航运业对核动力船舶的需求确实存在。航运公司以及能源用户对科技和油气市场的兴趣日益浓厚；谷歌去年成为首家启用新核电站为其数据中心提供能源的科技公司。  

与一些正在考虑的替代燃料相比，核动力船舶能够以预期的速度航行，而另一些替代燃料则需要减速航行以减少排放，这是航运公司投资核动力船舶的主要动力。  

如果法规能够跟上，并且责任框架能够到位，使核能可以进行商业投保，那么船厂很可能会进一步大幅增加核动力船舶的订单。目前，远东的主要船厂已在为此努力。

韩国造船海洋工程公司最近宣布，到2030年，它将投资高达2060亿美元开发小型模块化反应堆驱动船舶。此前不久，韩国现代重工公司的母公司推出了其第一艘核动力集装箱船模型。江南造船厂（中国船舶集团公司的一部分）于 2023 年12月公布了24,000 TEU核动力集装箱船的设计方案，该设计已经获得DNV 船级社的原则上批准。三星重工、今治造船厂等其他大型船厂以及其他类似地位的船厂都宣布将对下一代新建筑的核技术进行大量投资。

1962年，将核能引入民用航运业的愿望就已强烈，但我们在批准《公约》这一关键障碍上却失败了。自那时起，核能需求呈指数级增长，现在需要采取措施满足监管要求，使航运业能够从清洁核能中受益，无论是通过国际公约，还是通过一系列双边或三边协议。

| 原文来源：Margaux Harris / Roberto Peroni, ReedSmith