船舶拆解量降至20年来最低水平：持续需求压力迫使老旧船舶继续运营

信德海事 苏婉

老旧船舶拆解量降至最低水平

根据波罗的海航运公会（BIMCO）最近的报告，船舶拆解量已降至20年来的最低水平。

BIMCO指出，由于红海危机的影响，航运公司不得不绕道非洲好望角，运力已经不堪重负。

在这一最新的瓶颈出现之前，西方对俄罗斯石油和煤的制裁给油轮和散货船队带来了很大压力，疫情期间消费者对进口商品的需求突然激增也给集装箱船的运营造成了困扰。

BIMCO表示，接二连三的动荡事件导致船东推迟了他们老旧船只的拆解，尤其是他们还在等待新船交付。

在 2024 年第一季度，仅有 200 万载重吨的船舶运力被拆解，这也是市场连续第九个季度回收的运力低于300万载重吨了。

BIMCO还指出，上次旧船拆解长时间处于如此低水平还是在2008年，也就是金融危机爆发前。但由于现在的船队规模远大于当时，回收稀缺会产生了重大影响。

全球运力表现出高韧性水平

尽管报告中指出了地缘政治对船舶运力产生了显著影响，但现实是，航运公司在最近的干扰事件中有足够的后备运力。

甚至在一月份，许多大型航运公司避开红海地区前，行业分析师已经淡化了红海危机的影响。

德鲁里公司集装箱研究高级经理Simon Heaney说：“全球市场供应严重过剩，因此具有足够的能力应对像这样的干扰。虽然为了保持每周的运输服务，市场需要更多的船只，但现有的闲置船队、快速涌入的新造船都能提供充足的运力。”

事后看来，胡塞武装袭击对全球集装箱运价的影响确实是短暂而有限的。

事实上，一些分析师认为，最初的运价飙升主要受到季节性压力的影响，比如中国的农历新年。胡塞武装袭击的升级恰好与这种季节性影响赶到一起，并不能证明班轮公司主要因为近期的地缘政治动荡而让老旧船队继续运营。

拆船量的增加缓慢而又突然

与飞机需求类似，船舶回收需求也具有不规律性，不是每个季度或每年都有增长，而是每五到十年出现一次。然而，一旦需求开始增长时，那激增的幅度会相当大。

根据BIMCO的说法，2009 年是拆船业上一次萧条之后复苏的第一年。仅在2009年，就拆解了200多艘船舶，超过370,000个TEU。换句话说，相当于一年内就回收了十年的运力。

有理由相信，在不远的将来，船舶拆解量也会出现类似的激增。

BIMCO本身认为，在2023年到2033年间回收的运力将是前十年的两倍。

2024年1月，欧盟开始对所有停靠欧盟港口的大型船舶实施新的碳税制度。同样，国际海事组织已经发布了要求船舶计算其碳排放和能源效率评级的要求，目标是到2030年将所有船舶的碳强度降低40％。

简而言之，航运公司知道他们的船队需要需要更新换代，提高燃油效率，这也解释了为什么他们会利用疫情时代的大部分利润进行了大规模投资。

2023年10月，克拉克森报告称，目前已有902艘新造集装箱船订单，这不仅是有史以来最高纪录，也相当于公司现有船队运力的25％。

一旦这些新船投入使用，拆船活动应该会加速进行，直到达到一个巅峰，届时一年的拆船量可能相当于整整十年的拆船量。