钱还在，但逻辑变了！航运融资进入“分层时代”
——SMW 2026：当资本、风险与地缘政治同时重写航运投资规则

在过去很长一段时间里，航运融资有一套相对稳定的运行逻辑：资产为王、现金流为本、周期为锚。只要船舶资产足够优质、运营记录可靠，资本总能找到进入路径。但在2026年新加坡海事周（SMW 2026）第8场论坛“Navigating Capital and Risk: Financing the Global Fleet”上，来自船东、银行、保险和资本市场的几位核心决策者共同释放出一个清晰信号：航运融资不是没钱了，而是钱的配置逻辑变了。

这场讨论由 globalORE 首席执行官、Hafnia 独立非执行董事 Su Yin Anand 主持。参与讨论的嘉宾包括 Eastern Pacific Shipping 首席执行官 Cyril Ducau，International Group of P&I Clubs 主席、Gard 首席执行官 Rolf Thore Roppestad，Seaspan Corporation 董事长、总裁兼首席执行官陈兵，以及法国兴业银行全球海事产业负责人、Poseidon Principles Association 主席 Paul Taylor。几位嘉宾分别代表船东、保险、长期资产持有人与银行资本端，恰好覆盖了当前全球船队融资和风险定价链条上的几个关键角色。

他们的共同判断并不悲观，但非常现实： 全球航运资本市场仍然有流动性，但资本正在高度分层；脱碳、地缘政治、监管和运营风险已经进入融资、保险和投资决策的核心；未来资本奖励的，不再只是便宜资产和短期收益，而是结构性韧性、长期合规能力和风险穿越能力。

资本不缺，但“好钱”和“普通钱”已经分开

法国兴业银行全球海事产业负责人、Poseidon Principles Association 主席 Paul Taylor 在开场时给出了一个非常明确的判断： 全球船舶融资市场目前并不缺资本，市场上仍然有大量资金希望获得航运资产敞口。但真正发生变化的是，资本如何被分配、如何被定价，以及资本背后附带的条件。换句话说，今天的问题不是“有没有钱”，而是“什么样的钱会给什么样的船、什么样的船东，以及什么样的战略”。

Taylor 指出，即便在脱碳转型话题高度升温的当下，传统化石燃料船舶仍然占据新造船债务融资的重要份额。航运作为硬资产行业，仍然具备有形抵押物、长期担保债务结构和较强现金流可见性等优势，因此对主流银行资本依然有吸引力。但关键变化在于，银行正在明显将资本优先配置给与转型路径相匹配的项目，例如双燃料新船、替代燃料改造项目、甲醇或氨预留船型以及能效提升资产。这类交易往往能获得更优惠的定价、更快的审批、更大的债务额度和更灵活的契约条件。传统船舶仍然可以融资，但在优先级上已经下降。

更深层的变化，是银行的授信逻辑已经从过去的“单船抵押”转向“组合风险评估”。今天，银行不再只看某一条船本身是否优质，而是会评估船东整体船队结构、历史运营记录、航线和船型多元化、资产负债表韧性、交易对手风险以及长期脱碳转型路径。Taylor 的意思非常清楚：一条船本身再好，也不足以单独获得最优融资条件。资本真正看重的，是船东作为一个整体是否具备长期穿越规则、能源和地缘变化的能力。

从波塞冬原则 Poseidon Principles 的角度看，这种变化已经制度化。银行签署方正在把船队全生命周期碳强度轨迹纳入每一项信用决策之中。ESG 不再是融资材料里的附加项，而是债务规模、风险评级和利差定价的一部分。与此同时，地缘政治风险也成为不可回避的基础输入。制裁、贸易路线扰动、航线集中度和关键运营区域政治风险，已经被明显提高权重。这意味着，航运融资正在从传统资产金融，转向一种带有脱碳、地缘和组合管理逻辑的综合风险金融。

风险没有减少，只是从“市场风险”变成了“系统风险”

从船东角度看，东太平洋海运Eastern Pacific Shipping,EPS 首席执行官 Cyril Ducau 对 Paul Taylor 的判断作了非常直接的回应。他承认，资本仍然可以获得，尤其对于大型、成熟、船队多元化且具备清晰脱碳路线图的船东而言，融资渠道依然充足，甚至相当有竞争力。EPS 正在推进的甲醇双燃料新造船项目，也正因为具备转型属性而受到融资市场欢迎。

但 Ducau 同时强调，资本能拿到，并不意味着风险被解决了。真正的问题是，转型船舶的前期资本开支溢价巨大。建造一艘具备未来燃料能力的船，往往需要比传统船舶多投入大量资金。对于大型主线船舶而言，双燃料主机、燃料舱系统和兼容性升级带来的额外资本支出可达每艘1500万至2000万美元。即便银行愿意提供更优惠的债务融资，这部分前期投资压力仍然首先落在船东资产负债表上。船东在今天承担的是未来能源转型的第一轮资本风险，但未来运营收益、合规价值和燃料经济性却尚未完全明确。

更重要的是，这种风险承担正在拉大船东之间的差距。大型、资本充足、船队分散的船东可以获得更便宜、更灵活、更多元的融资；中型和小型船东则面临更高利差、更低贷款成数和更少融资选项。融资市场正在强化行业分层。过去是市场周期拉开差距，今天则是资本结构、船队结构和转型能力共同拉开差距。Ducau 提到的最大悬念，是未来脱碳监管要求仍不完全清晰，而船东却要为未来25年的资产做投资决策。这种“长期资产对不完整规则下注”的状态，正是船东今天最核心的风险。

保险不再只是“兜底”，而是系统稳定器

在传统理解中，保险常被视为航运风险链条的最后一道防线。但 国际保赔集团International Group of P&I Clubs 主席、Gard 首席执行官 Rolf Thore Roppestad 的发言表示，保险机构的角色正在发生明显变化。Roppestad 强调，保险一直是航运业的“backstop capital”，每一艘船、每一次航程和每一项融资结构，都依赖保险能力来分散底层资产和责任风险。而今天，保险业正在经历与银行和船东同样深刻的风险评估变化。

在脱碳和新技术风险方面，Roppestad 明确表示，P&I Clubs 并没有退出新燃料船舶、双燃料船舶、氨燃料或甲醇改造项目的承保。相反，国际保赔集团和 Gard 都愿意为航运能源转型提供保险能力。但这种支持并不意味着简单沿用过去的风险模型。替代燃料船舶带来了传统重油船舶没有面对过的新型风险，包括火灾、燃料舱完整性、燃料兼容性、船员培训、氨和甲醇特有的泄漏及环境责任问题。这些风险缺少足够历史损失数据，因此保险公司必须投入更多技术能力、数据建模、损失预防研究和跨行业知识共享。

地缘政治和制裁风险则是另一条主线。Roppestad 指出，贸易路线波动、制裁级联、冲突区域运营敞口以及由地缘政治引发的责任事件，已经成为保险承保中权重极高的因素。保险机构正在加强受益所有人审查、航次尽职调查和高风险区域限制，并与融资机构紧密协作进行制裁风险映射。这里的逻辑很清楚：融资端的交易对手风险，会传导为保险端的资产和责任风险；保险端的事故和责任风险，也会反过来影响融资安全。保险不再只是事故发生后的赔付机制，而正在成为全球船队融资韧性体系中的核心参与方。

Seaspan的判断：未来不是比谁赚得快，而是比谁活得久

Seaspan Corporation 董事长、总裁兼首席执行官陈兵的发言，提供了一个大型长期资产持有者的视角。作为全球大型独立集装箱船东之一，Seaspan 的商业模式建立在20至25年的长期租约和可预测现金流之上。正因为如此，陈兵在发言中反复强调一个关键词：稳定性。对于Seaspan这样的大规模资产持有人而言，船舶融资不是某一笔单船交易，而是企业资本结构、长期租约、债务市场、债券市场和机构资本共同组成的长期体系。

陈兵指出，对长期持有资产的船东来说，脱碳和搁浅资产风险是持续存在的的。大型船舶从签约到交付通常需要3至4年，一旦今天签下新造船合同，这条船将一直运行到2040年代。因此，每一项未来可能出现的排放规则、燃料标准和可持续要求，都必须在下单之初被纳入投资判断。Seaspan 的应对方式，是围绕未来燃料灵活性、多燃料能力和改造预留进行船队规划，以尽可能降低未来规则变化带来的资产淘汰风险。

与此同时，资本市场也在改变对船东的估值逻辑。陈兵表示，公共资本市场、机构投资者和银行贷款方，正在把净零路径、船队碳强度下降目标和转型执行记录纳入融资成本、债务利差和估值倍数之中。ESG 和脱碳不再是投资者关系中的外围话题，而是决定整体资本成本的核心因素。再叠加地缘政治对集装箱贸易流向、区域需求和长期租约风险的重塑，地理多元化已经成为Seaspan资产策略和融资韧性的重要组成部分。陈兵的总体判断非常明确：纯粹由成本驱动、依赖短周期市场上行的船队投资时代正在结束，资本未来将更加奖励结构性韧性，而不是短期现货市场收益。

真正不可持续的，是转型风险过度压在船东身上

在第二轮讨论中，Su Yin Anand 把问题进一步推向“风险如何分配”。几位嘉宾在这一点上的共识非常强：当前转型风险过度集中在船东身上，这种模式长期不可持续。Paul Taylor 表示，船东正在承担过多前期转型投资风险，但脱碳船队最终受益者并不只是船东，还包括租家、货主、融资机构、保险机构以及最终消费者。因此，银行不能只通过更低利差来表达支持，还需要设计更深层的风险共担工具，例如更长贷款期限、更灵活摊还结构、与船舶经济寿命相匹配的转型融资产品，以及专门的转型风险工具。

Cyril Ducau 从船东角度进一步说明了这种失衡。他认为，船东正在为新燃料技术做先锋投资，但未来监管终局尚不清晰，全球替代燃料加注网络仍然不均衡，燃料价格长期稳定性也没有保障。这些不确定性目前主要由船东承担。要解决这一问题，长期租约中必须引入转型成本传导机制，使低碳运营的额外资本和运营成本可以与货主和租家共享，而不是完全压在船东身上。

Roppestad 则从保险角度提出，P&I 的互助模式本质上就是行业共同分担风险。面对氨、甲醇等新燃料船舶，保险机构希望与船东、主机厂、船级社和融资方共享技术研究与损失经验，建立共同的安全知识基础。陈兵则强调，大型长期资产持有人具备规模优势，也有责任通过多燃料船舶投资和标准化技术路径，为融资机构和保险机构提供更清晰的抵押风险与运营风险可见度。几位嘉宾的共同观点是，未来航运融资和保险不能继续建立在单点风险转移之上，而必须转向跨利益相关方的风险共担。

被低估的风险，往往不是最显眼的风险

在讨论最后阶段，主持人要求嘉宾指出行业低估的隐性系统风险。Paul Taylor 从银行角度首先提到 Basel III 及后续全球银行监管资本规则变化。他认为，很多船东尚未充分量化银行资本充足率规则调整对航运资产风险权重和融资利差的影响。这类变化可能并不直接来自ESG或地缘政治，却会通过银行资本成本，结构性推高航运融资价格。与此同时，极端尾部事件也被低估，例如制裁突然扩大、集装箱危险货物误报引发连锁责任、低碳燃料供应链突然中断，或私募信贷市场流动性骤然收缩。

Cyril Ducau 关注的隐性风险，则是新造船交付周期与监管执行时间点之间的错配。当前订单簿中不少船舶将在2029至2030年前后交付，而这恰恰是多个脱碳合规节点开始真正加强的时期。很多船东今天按现有规则下单，但船交付时面对的可能已经是更严格的规则。这可能在全球订单簿中埋下大规模搁浅资产风险。此外，新燃料船舶所需船员技能也是被低估的问题。氨、甲醇等替代燃料要求新的操作能力、培训体系和安全流程，但全球海员市场还没有足够规模化的人才供给。

Roppestad 从保险角度强调，行业太关注未来新造船，却低估了仍将运营20年以上的老旧传统船队所累积的责任风险。随着这些船舶老化，事故风险、排放合规风险和责任敞口都会上升。陈兵则点出区域监管碎片化是一个慢变量风险。一艘船即便符合IMO规则，也可能在某些区域面临额外税收、限制或准入门槛。这种监管“巴尔干化”会影响船队部署和资产价值。此外，长期租约交易对手的韧性也值得重视，因为很多租家未必已经充分吸收自身上游脱碳和地缘政治风险，一旦未来承压，会反过来影响船东现金流和融资抵押质量。

航运融资已经不是“金融问题”，而是“系统问题”

这场讨论最终形成了一个非常清晰的共识：全球航运融资在2026年仍然有充足流动性，但资本已经高度分层。融资可得性、融资成本和融资条款，将越来越取决于三项核心能力：经过验证的脱碳转型执行能力、船队和地理层面的组合多元化，以及强韧的交易对手风险结构。单纯依靠船舶抵押价值，已经不足以获得最优资本条件。

更重要的是，脱碳转型风险不是船东一方可以独自承担的负担，而是整个产业链的共同挑战。未来行业需要更统一的风险计量标准、更开放的运营和排放数据、更结构化的融资与保险风险共担机制，以及从船东到租家、货主和最终用户之间更合理的成本传导安排。与此同时，地缘政治碎片化已经不再是临时扰动，而是永久嵌入承保、投资、船队部署和融资评估之中的结构变量。

因此，这场 panel 最真正的启示是：航运融资并没有简单进入收缩周期，而是进入了结构重构周期。资本仍在，但更挑剔；风险仍在，但更复杂；机会仍在，但更依赖长期韧性。未来的融资竞争，不再只是“谁能拿到钱”，而是“谁能证明自己值得长期资本信任”。这也意味着，航运融资已经不再只是金融问题，而是一个横跨船东、银行、保险、货主、监管与能源体系的系统问题。