在Mercuria Energy Trading PTE v Raphael Cotoner Investments LTD（The“Afra Oak”） 2023 案中，商事法院最近做出了有利于船东的裁决，允准使用海牙规则第 IV(2)(a) 条中的导航错误抗辩，免除船东在如下情况的责任：船舶违反承租人的指令后，违反了印度尼西亚法律在印度尼西亚领海抛锚等待后被印度尼西亚海军扣留。

事实

2019 年 2 月 7 日，承租人指示该船“前往 Spore EOPL 等待进一步指示，卸货计划尚不清楚”。船长前往新加坡 EOPL（东部外港界限），但停泊在印度尼西亚领海内，距印度尼西亚六海里。2019年2月12日，该船及船长被印尼海军逮捕并扣押8个月。

船东和承租人均在仲裁中提出索赔。船东声称 (i) 该船已遵守承租人的命令，在其所在位置抛锚，(ii) 根据 1982 年《联合国海洋法公约》（“UNCLOS”）和印度尼西亚法律，该船有权在该处抛锚，(iii) 承租人违反了安全港口/泊位保证，因为锚地因可能遭受非法拘留而在政治上不安全。

仲裁庭驳回了船东的主张，认为根据《联合国海洋法公约》，该船无权在印度尼西亚水域停泊，因为这是印度尼西亚法律所禁止的。此外，承租人并未违反安全港口/地点保证。该命令是有关区域的标准指令，相反船长理应知道扣留的风险，而这种风险是可以通过良好的航海技术和航行避免。造成损失的原因是船长决定在印度尼西亚水域抛锚，与航线计划相反，而不是承租人的命令。仲裁庭发现承租人的命令要求船舶“在您认为安全的情况下在新加坡 EOPL 等待，并使用良好的导航和航海技术”。这使得要求船舶使用良好的导航和航海技术作为要求。由于船长无法凭借良好的航行和航海技术在印度尼西亚水域等待，仲裁庭认为该命令“排除了在印度尼西亚水域等待的可能性”。 

然而，虽然船东的索赔被驳回，但仲裁庭得出结论认为，船东不对承租人的索赔承担责任，因为船东可以依据《海牙规则》第四条第(2)(a)款的疏忽航行抗辩进行辩护 ，其中规定，船舶不对因“( a) 船长……在船舶航行或管理中的行为、疏忽或违约”而造成的灭失或损坏负责。

上诉

承租人对仲裁裁决提出上诉。商事法院需要考虑的关键问题是，当船舶违反承租人的指示，违反当地法律进入领水并在那里抛锚时，第四条第（2）款（a）项抗辩是否适用。

法院的结论是，辩护的适用性取决于每个案件的具体情况。它驳回了承租人的上诉，维持了仲裁庭关于船长没有表现出良好航海技术和航行能力的裁决。在这种情况下，船东有权援用《1936 年美国海上货物运输法》(US COGSA) 第 4(2)(a) 条的抗辩，该条与《海牙规则》第 IV(2)(a) 条相同。

商事法院在判决中强调，当海牙规则纳入租船合同时，船东可以受益于第四条的豁免。它将本案与The Hill Harmony [2001] 1 AC 638 案区分开来，宣称此处适用过失导航抗辩，因为船长抛锚的决定被视为航行错误，而在The Hill Harmony 案中，不存在航行错误或有争议性质的船舶驾驶。

结论

Teare 法官在总结其判决时指出：“对于此问题：如果船舶违反承租人的指令，进入领水，抛锚在那里等待而违反了当地法律，《海牙规则》第四条第(2)(a)款是否提供抗辩？答案是：可能可以还是可能不行，取决于具体案件的事实。” 因此，辩护的适用性非常取决于事实。本案的事实表明，由于船舶被扣的原因是船长的航行和驾驶技术错误，而不是指令具有误导性，因此抗辩可以适用。

还值得注意的是，尽管在 2019 年 2 月之前船舶在 EOPL 附近的印度尼西亚水域等待是常见做法，但地方当局决定执行管理其领水的法律，增加了对该地区船舶的威胁。因此，各方进行尽职调查并确保了解其贸易地区的最新当地法规和惯例非常重要。

与往常一样，如果会员对上述问题有任何疑问，请联系协会以获取更多信息。

在Mercuria Energy Trading PTE v Raphael Cotoner Investments LTD（The“Afra Oak”） 2023 案中，商事法院最近做出了有利于船东的裁决，允准使用海牙规则第 IV(2)(a) 条中的导航错误抗辩，免除船东在如下情况的责任：船舶违反承租人的指令后，违反了印度尼西亚法律在印度尼西亚领海抛锚等待后被印度尼西亚海军扣留。

事实

2019 年 2 月 7 日，承租人指示该船“前往 Spore EOPL 等待进一步指示，卸货计划尚不清楚”。船长前往新加坡 EOPL（东部外港界限），但停泊在印度尼西亚领海内，距印度尼西亚六海里。2019年2月12日，该船及船长被印尼海军逮捕并扣押8个月。

船东和承租人均在仲裁中提出索赔。船东声称 (i) 该船已遵守承租人的命令，在其所在位置抛锚，(ii) 根据 1982 年《联合国海洋法公约》（“UNCLOS”）和印度尼西亚法律，该船有权在该处抛锚，(iii) 承租人违反了安全港口/泊位保证，因为锚地因可能遭受非法拘留而在政治上不安全。

仲裁庭驳回了船东的主张，认为根据《联合国海洋法公约》，该船无权在印度尼西亚水域停泊，因为这是印度尼西亚法律所禁止的。此外，承租人并未违反安全港口/地点保证。该命令是有关区域的标准指令，相反船长理应知道扣留的风险，而这种风险是可以通过良好的航海技术和航行避免。造成损失的原因是船长决定在印度尼西亚水域抛锚，与航线计划相反，而不是承租人的命令。仲裁庭发现承租人的命令要求船舶“在您认为安全的情况下在新加坡 EOPL 等待，并使用良好的导航和航海技术”。这使得要求船舶使用良好的导航和航海技术作为要求。由于船长无法凭借良好的航行和航海技术在印度尼西亚水域等待，仲裁庭认为该命令“排除了在印度尼西亚水域等待的可能性”。 

然而，虽然船东的索赔被驳回，但仲裁庭得出结论认为，船东不对承租人的索赔承担责任，因为船东可以依据《海牙规则》第四条第(2)(a)款的疏忽航行抗辩进行辩护 ，其中规定，船舶不对因“( a) 船长……在船舶航行或管理中的行为、疏忽或违约”而造成的灭失或损坏负责。

上诉

承租人对仲裁裁决提出上诉。商事法院需要考虑的关键问题是，当船舶违反承租人的指示，违反当地法律进入领水并在那里抛锚时，第四条第（2）款（a）项抗辩是否适用。

法院的结论是，辩护的适用性取决于每个案件的具体情况。它驳回了承租人的上诉，维持了仲裁庭关于船长没有表现出良好航海技术和航行能力的裁决。在这种情况下，船东有权援用《1936 年美国海上货物运输法》(US COGSA) 第 4(2)(a) 条的抗辩，该条与《海牙规则》第 IV(2)(a) 条相同。

商事法院在判决中强调，当海牙规则纳入租船合同时，船东可以受益于第四条的豁免。它将本案与The Hill Harmony [2001] 1 AC 638 案区分开来，宣称此处适用过失导航抗辩，因为船长抛锚的决定被视为航行错误，而在The Hill Harmony 案中，不存在航行错误或有争议性质的船舶驾驶。

结论

Teare 法官在总结其判决时指出：“对于此问题：如果船舶违反承租人的指令，进入领水，抛锚在那里等待而违反了当地法律，《海牙规则》第四条第(2)(a)款是否提供抗辩？答案是：可能可以还是可能不行，取决于具体案件的事实。” 因此，辩护的适用性非常取决于事实。本案的事实表明，由于船舶被扣的原因是船长的航行和驾驶技术错误，而不是指令具有误导性，因此抗辩可以适用。

还值得注意的是，尽管在 2019 年 2 月之前船舶在 EOPL 附近的印度尼西亚水域等待是常见做法，但地方当局决定执行管理其领水的法律，增加了对该地区船舶的威胁。因此，各方进行尽职调查并确保了解其贸易地区的最新当地法规和惯例非常重要。

与往常一样，如果会员对上述问题有任何疑问，请联系协会以获取更多信息。