在新造船活动放缓的十年后，全球船队的老化速度在不断加快。克拉克森分析师Sarah Holden指出，自2013年造船业进入惨淡期以来，船舶平均船龄上涨了2.5年，超过12年。

Sarah Holden表示，在绿色转型加速的背景下，市场越来越关注船队中老旧船舶的数量和占比情况，或将对未来的航运供应和市场产生一系列潜在影响。

在2008年至2012年的造船繁荣期，平均每年交付量在9000万总吨(gt)，之后的10年里，该数据下降至6300万总吨。较低的报废水平是加深船舶老龄化趋势的另一个重要因素。2012年至2014年期间，船舶年均报废量达到了创纪录的水平，为3400万总吨，而此后的年均报废量仅为1900万总吨。

虽然船舶的最长船龄可以达到30-50年，但如果没有持续的维护、维修以及改装，船舶实际使用寿命很难维持在这一水平，正常船舶的平均使用年限在20-25年。克拉克森数据显示，目前25年以上船龄的船舶占比达到7%，达1亿总吨，5年前为8000万总吨。同时，20-25年船龄的船舶占比也达到了7%。

据克拉克森介绍，目前市场中油轮的平均船龄为11.8年，十年前改数据为8.2年。随着新造船订单量的不断减少，15年以上船龄的油轮占比达32%，是2013年的两倍多，在所有主要船型中，老龄化程度相对较高。此外，散货船目前的平均船龄从十年前的8.4年增加至目前的10.7年，集装箱船的平均船龄也从十年前的8.1年增加至11.4年。

除了以上主要船型，还有部分船型的老龄化问题更加明显，其中，冷藏船（Reefers）的平均船龄为26.9年，滚装船（Ro-Ros）的平均船龄为15.9年；渡船（ferries）的平均船龄为22.2年。

该机构以Frode Morkedal为首的分析师们表示，由于新造船价格居高不下，船东更愿意用不断增长的利润来偿还债务或通过分红回报投资者，目前没有投资新造船项目的意愿，预计新造船订单可能在未来一段时间内保持在历史低点。他们指出，或许只有超额利润才能够吸引船东重返造船市场。

针对目前市场中船队老龄化严重的现状，Sarah Holden表示，从短期发展来看，尽管各个领域存在差异，但受新造船订单有限以及未来燃料技术的不确定性等因素影响，船队的平均船龄仍然存在进一步增加的可能性。

同时警告称，在航运业向绿色低碳智能转型的过程中，需要进行大规模的船队更新，老旧船舶将接受来自环境法规的考验，放慢航速仍是一个不错的解决方案。值得注意的是，该过程的发展可能是不平衡的，或将影响船队增长的潜在趋势。

油化52Hz跟踪，内贸液体化学品船舶，平均船龄11.1年。2022年5年以下新船运力新增57%，而20年以上船龄船舶继续退出，船龄结构进一步优化。