图片：John Foreman

IMO的碳强度法规，特别是自1月1日起实施的碳强度指标 (CII)，可能会对液化天然气船队供应产生巨大影响，这可能会导致2020年代后期这些船舶资产的“搁浅”。

该警告来自劳氏船级社的天然气行业专家Panos Mitrou，他在劳氏船级社Horizons杂志最新一期的一篇评论文章中警告说，在分析CII级别分类时，当今大量的液化天然气运输船可能属于“D”或“E”类。专家表示，随着CII框架在本世纪后半叶收紧，甲烷排放量被纳入CII评估，很多船舶可能无法使用。

在650艘深海LNG运输船船队中，风险最大的船舶是240艘由蒸汽轮机提供动力的LNG运输船。虽然她们没有甲烷逃逸，但她们是燃料的重度消耗者，并且没有蒸发管理系统。她们的日租金大大低于配备四冲程双燃料柴油电动 (DFDE) 发动机的LNG运输船（目前约190艘）和215艘最新一代低压和高压二冲程船舶。DFDE 船也因高甲烷逃逸而处于危险之中。Mitrou估计其中一些发动机排放的甲烷比后来的发动机设计高15倍。

自俄乌冲突和通过管道输送跨波罗的海的天然气大幅减少后，海运液化天然气进入欧洲已成为当务之急。例如，欧洲从美国的进口急剧攀升。这反过来又将液化天然气订单推高至约240艘船舶的历史记录，而数量相对较少的专业液化天然气建造商实际上将在2027年之前满载。 

然而，Mitrou警告说，价格的快速上涨——新造船价格为1.8亿美元的船舶现在的造格约为2.5亿美元——意味着船东正在选择普通规格，几乎没有空气润滑、轴带发电机或废热回收系统等额外设施。因此，这些船只不太可能在CII评估中表现出色。