租船人可根据运输途中损失条款提出索赔或申请扣除，如运费扣除，在原油贸易中很常见。这条款通常将运输途中损失定义为：船舶的观测总量（gross observed volume, GOV）在装货完成时和在卸货港卸货前之间的差值。虽然这看是简单的比较，但实际上有根本的缺陷，货物只是纸上短缺，而不是任何实际损失。

此条款的主要问题是，船东通常没有可参照《海牙/海牙-维斯比规则》的抗辩理由，用于抗辩所谓的短缺索赔。这使船东为辩解租船人引用条款提出的索赔时陷入困难，还可能不利于对保赔协会的相关保险范围索赔。

纸上短缺

在测量过程中，通过从液舱中液体总量中减去任何游离水（free water）和沉积物来确定观测总量，提供在装载时在指定温度的货物总量。在前往卸货港途中，有两个因素会导致观测总量发生变化：

■ 货物温度

在航行中货物的温度可能会降低，当货物冷却时其密度增加，因此尽管货物质量保持不变，仍将减少其总量。即使保持加热货物，卸货港的液舱温度也不大可能与液舱检验期间装货港的温度相同。根据运输途中损失条款的要求，将这两个总量进行比较时，将发生纸上短缺。

■ 游离水的增加

高效的生产过程能将油井中抽取的液体分离为原油、天然气、水和沉积物，但原油中通常仍含有少量水和一些固体，即基础沉积物和水含量（base sediment and water content, BS&W）。如果一艘船舶装载100万桶原油，其BS&W为0.3%，那货物将由99万7千桶原油，3千桶水和沉积物组成。

游离水是指从液舱底部的原油中分离出来的任何水，这可能会导致在装载完成时报告的游离水量和到达卸货港时检测的游离水量存在差异。一般情况下，装货港的液舱检验将在装货完成后尽快开始，由货物中分离出任何水的时间最短，检测也可能只发现到微量游离水。结果是观测总量将被计算为整个液舱内的货物量，尽管它可能含有一定数量的水和沉积物。

在运输过程货物中的水和沉积物有机会分离，在卸货检验期间对液舱进行取样时，通过水和油之间的界面可以更容易检测到游离水。但不会直接计算沉积物，由于沉积物将沉淀在水下，沉积物会包含在游离水量中。

重新计算观测总量时，游离水和沉积物将从液舱的货物总量中减去。当比较观测总量时，在装货港和卸货港检测到的游离水和沉积物量之间的差异将形成纸上短缺。

执行正确计算

考虑到装货港和卸货港之间货物温度的变化，需在标准温度下对货物进行比较，取决于测量单位，应用修正系数标准温度在15摄氏度或60华氏度下来计算货物总量。以标准温度下计算出观测总量时，称为标准总量（gross standard volume, GSV）。

为确保在液舱检验期间准确计算任何游离水和沉积物，应在标准总量加上任何游离水和沉积物，确定货物的计算总量（total calculated volume, TCV）。

检查货物文件

货物文件上应提供货物中水和沉积物总量的详细信息，通过提单上所列的总量减去净量或质量证书上所述的BS&W来确定。

防损

从船东的角度来看，最好尽量避免任何运输途中损失条款，这条款可能会凌驾于包含《海牙/海牙-维斯比规则》的条款之上，如首要条款（the Clause Paramount）。

对船东而言，标准的预印租船合同条款更可取，例如租船合同Asbatankvoy的首要条款（第20（b）（i）条）有包含《海牙规则》，还有首要条款也包含《海牙/海牙维斯比规则》。