海运船舶接运货物时，通常由发货人呈上提单由船长签署。托运人交付货物获取提单后是否就完成了合同义务不再承担运输途中的责任？这个问题的答案并不简单。 笔者就提单为连接点开分析，以利托运人和承运人参考。

海运中发生货损并不一定会归结为承运人管货不当，有时会关系到货物本身的问题。实务中经常发生发货人在提单中的描述与货物的实际状况有出入。更严重的是，当因为描述和申报不真实而发生货物对第三者的责任时，托运人的责任会被追究。这第三者责任有时非常重大，会涉及到一个航次的其他货物损失，船舶单损，共同海损，救助，甚至人命伤亡和船舶的全损。

发货人对承运人的责任（一般体现在提单上对货物的描述）是绝对的（即使没有过失或疏忽也要负责）还是相对的（仅对自己的过失和疏忽负责）？英国法院的观点是绝对责任，即无论发货人是否存在疏忽或过失，均需承担责任。

《海牙规则》（Article 4 (3)）规定：“The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agents or his servants”（若无发货人、其代理人或雇员的行为、过错或疏忽，发货人无需对承运人或船舶遭受的损失负责）。有的普通法国家法院（比如美国）将其反向解释为 “发货人仅对因自身过失或疏忽给承运人造成的损失负责”，并依据普通法 “同类规则（Ejusdem generis）”，认为条款中的 “act” 应解释为与疏忽相关的 “行为”。

但英国法官的看法截然相反。在The "Fiona" (1993) 1 Lloyd's Rep 257 和 The "Giannis NK" (1996) 1 Lloyd's Rep 577案件中，法官认为，既然承运人对收货人的提单责任是 “绝对的”，发货人对承运人的责任也应对应为绝对责任，涵盖任何相关行为。英国法有自己一套解释合同条款的规则。英国法认为上述“act”应该与后面的“fault or neglect”意思不同（否则就没有必要独立列出）， “act”因该指不含疏忽和过失的行为。英国法的这一理解对承运人极为有利，例如发货人托运危险品时，即便没有错误申报，也无其他疏忽，仍需对运输途中危险品给承运人和船舶造成的损害承担责任。不是托运人要求承运人举证证明其存在过错，才肯对事故承担责任。至今大多数普通法国家的司法机构还是尊重和跟随英国法律的立场，认为就托运人在提单中的“承诺”，托运人对承运人的责任是绝对的。（注释：英国法下有“跟随先例”/Stare Decisis原则。普通法国家法院在审理案件时，接受其他普通国法院的先前判例）。托运人提供的危险品在运输途中自燃，导致其他财产损失及相关费用产生。承运人向托运人索赔，托运人以 “对危险品不知情、属无辜当事人” 为由抗辩。法院判决，即便如此，发货人 / 托运人也不能减轻责任。

2016年，某船东承运一批件杂货，航程途中发现一票未申报的污染性危险品出现问题。船东咨询公司后，公司建议在中途港处置该票危险品（此为航运法律所允许），船东因此产生相关费用。在确定追偿方向时，公司建议船东放弃向租船人（皮包公司）追偿，转而向提单上的托运人（一家大型贸易公司）追偿。后续该托运人以 “货物源自第三人、自身对货物特性不知情” 抗辩，公司为客户提供了上述英国判例及相关中国法律依据，最终船东与托运人达成和解，挽回了大部分损失。

在The "Athanasia Comninos" (1990) 1 Lloyd's Rep 277中，三条船舶装运的低质易燃煤炭因挥发易燃气体引发爆炸，造成船舶严重损坏、人身伤亡及共同海损。贸易价格条件为 FOB，买方租船在卖方指定港口接收货物，提单上的发货人（Shipper）为货物卖方 Devco，收货人为 FOB 买方 CEGB。争议焦点为爆炸责任应由谁承担？英国法官 Mustill 判决责任由发货人 Devco 承担。诉讼中，Devco 抗辩称其发货行为仅为 “代表 CEGB（on behalf of CEGB）”，CEGB 才是运输合同的参与方（participant）。法官认为，发货人（Shipper）仍负有不可转移给租船人的潜在责任（potential liability），除非 Devco 能证明提单上的 “发货人” 身份系未经其同意被记载；既然 Devco 是提单载明的发货人，就应受提单所包含的合同约束（be bound by the contract contained in the bill of lading）。

这是一个重大且敏感的问题。根据英国 1992 年《海上货物运输法》，提单的合法持有人需谨慎对待指示提单（to order B/L）转让所带来的强制性合同变更。为避免指示提单的受让人承担发货人的违约责任，该法第 3 条第 1 款（Section 3 (1)）规定，提单受让人仅在以下三种情形下需承担提单项下的责任：一是受让人主动向承运人提出要求时；二是受让人要求提取货物时；三是受让人向承运人提出索赔时。该法律规定的目的是保护提单受让人 / 被背书人，避免其被船东主张承担提单项下的合约责任。因此，当发生危险品相关重大事故时，提单受让人（包括银行、中间商等）切勿贸然向承运人要求提货或提出索赔，相关责任应由发货人（Shipper）承担。

2019 年，我司某进口商客户（同时也是租船人）以 FOB 条件从国外采购货物，海运途中有几桶液体货物发生泄漏。承运人联系该进口商 / 租船人，要求其出钱出力处理该事故。客户认为根据 ICC《国际贸易术语解释通则》，货物上船后的损失应由买方承担，因此准备配合船东要求。公司知晓后立即向客户告知相关法律原理， 阻止了客户的不当打算。后续船东通过联系发货人解决了该问题， 免除了一场没必要的大麻烦。

在The "Aconcagua" (2001) 1 Lloyd's Rep 683中，发货人中化集团托运了一个装载次氯酸钙的集装箱，该货物危险性极高，极易发生爆炸和起火，此前已发生过多起重大事故。海运途中，该批次氯酸钙自燃并引发爆炸，CSAV 向中化集团提出损失赔偿请求。中化集团抗辩称，《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）要求该类货物的装载位置必须远离热源，但案涉集装箱却被放置在第三舱的燃油柜附近，且航行途中燃油柜曾为燃油加热，认为原告（CSAV）自身的疏忽选择导致因果关系中断。英国高等法院判决中化集团败诉，中化集团提起上诉后，上诉庭维持了一审判决。法庭依据专家意见证据认定，爆炸源于该批次氯酸钙的 “不正常本质”—— 其临界环境温度过低，即便在正常温度下也会发生爆炸；临近的燃油加热行为不会造成因果关系中断，且装货时船东及原告 CSAV 均不知道该批次氯酸钙存在此 “不正常本质”。

2021年某船东的N轮承运件杂货经南非去巴西。航行途中在风浪的作用下一批易燃品发生自燃。在南非实施了救助，发生了货物单损，船舶单损，共同海损，P&I下的防污染费用，船期损失，灭火救助和各种专家费用。涉案金额总计数千万美元。虽然船东，船舶保险人P&I保险人在仲裁该航次的租家，如果租家败诉，其责任最终还是会深究和追索到发货人身上。

发货人往往也是国际货物贸易合同中的卖方。虽然根据ICC国际贸易价格术语解释规则，在卖方租船的价格条件下，卖方的责任止于货物的装上船舶（on board）， 但其实远不止这些。贸易商会非常重视商誉和客情关系，因此在实务中会承担一些超出ICC国际贸易价格术语解释规则赋予的责任。当承运人，租船人，银行，代理，港口这些跨境商品交易的服务商任何一个环节中出现问题影响买方收取货物时，发货人/卖方也会因为脱不了干系不得不去做出额外的花费和努力。

2018年一家船东客户去俄罗斯交付货物。货物由韩国的卖方/托运人支付了充足运费给了一家韩国租家（皮包公司）。租家TCT租用船东的T轮。船舶还在途中时，韩国租家破产跑路。公司建议船东对外宣布对船上货物行使留置权并将这一决定通知了相关方（托运人，银行，卸港，收货人，代理和破产的租家）。 坚持了两天后，做为货物卖方的托运人沉不住气了，就出面找到了跑路的租家。 托运人与租家共同凑钱支付了所欠的租金。船舶顺利到达俄罗斯交付了货物。2016年我司还为另一家船东客户解决过类似的危机。韩国程租租家跑路失踪，没有支付运费。货物是某国进口的大米。船舶已经到达卸港，宣布要行使留置权。但收货人因为没有仓库存放货物，不着急接货（顺便将船舶当作免费仓库，不担心货物被留置）。船东被夹在中间非常被动。得知该票货物的发货人（做为中间商的卖方）是韩国大宇公司， 笔者就代表船东飞到釜山面见托运人。大宇公司因为已经支付了充足的运费（给了跑路的租家）认为自己已经没有了责任。笔者提示大宇公司做为卖方，完好地向国际买方交付货物的责任尚没有履行完毕，能否完好交付要依赖承运人船东。而货物是容易腐烂的大米（当时正值盛夏）。最后大宇公司妥协，重新支付了一笔运费给了船东。

综上所述，托运人不可不对托运的货物特性明察和对危险性货物完善申报。还应该在委托租船人环节上把好关口，否则会招致重大责任和蒙受额外损失。作为承运人的船东，当合同的相对方租船人毁约时，应拓展思路寻求其他可行的救济，包括找托运人谈判，兼用法律与商务的压力协商解决问题。

| 本文作者：刘卫东 诺亚天泽保险经纪