超过194个国家(占全球温室气体排放量的97%)已经批准或加入了《巴黎协定》，越来越多的国家和实体将净零排放作为2050年的目标，不为碳排放监管的重大变化做好准备就有可能错失机会。

什么是碳抵消、碳中和？

净零意味着一个组织的一年内所有温室气体(以二氧化碳当量衡量)排放量与温室气体清除量达到平衡。这个词与碳抵消(或碳信用)的概念有着内在的联系，碳抵消(或碳信用)证明了活动减少、避免或消灭温室气体的方式。一个项目/一系列活动每减少一吨碳，就产生一个碳信用额。项目所有者，如太阳能和风能开发商，可以将这些证书出售给个人或公司，作为额外的收入来源。

其理念是，通过购买碳信用额度，当买家积累的碳信用额与其碳足迹(以吨计)相匹配时，它可以被视为“碳中和”。

碳信用可以帮助那些在减少碳排放途径非常有限的地区运营的公司改善环境形象，确保他们通过付费的方式来平衡污染。然而，该计划也因为这个原因而受到批评：它允许企业继续燃烧化石燃料和污染，世界上一些最大的污染者现在可以通过投资碳排放额度来宣称自己是碳中和的。

自愿执行还是强制执行?

考虑到两种不同类型的碳市场，碳信用的限制是最明显的。强制市场包括企业使用碳信用额来遵守特定的排放监管上限。相比之下，自愿市场在这些项目之外发挥作用，允许企业通过购买碳信用或投资于碳减排项目来抵消自己的碳排放。

尽管全球精英阶层对扩大自愿碳市场有很多讨论，但航运业的实际增长空间究竟有多大仍不清楚。一个专门针对航运的自愿计划吸引了一些宣传，涉及涂料供应商阿克苏诺贝尔(AkzoNobel)和黄金标准基金会(Gold Standard Foundation)之间的合作。该项目鼓励船东考虑通过选择特定的防污涂料来获得碳信用，因为它能够减少燃料消耗和排放。每减少一吨二氧化碳，就可以获得碳信用额度。

在使用碳信用来帮助实现特定的监管碳目标方面，目前没有要求航运公司和船舶遵守任何具体的二氧化碳排放上限。然而，有迹象表明，欧盟和英国可能在未来几年将航运纳入其排放交易计划(ETSs)。

ETS对航运的“多方面”约束

去年9月，欧洲议会投票决定在2021年1月1日之前将超过5000总吨的船舶纳入欧盟碳排放交易体系，并预计将在7月对航运业纳入该计划提出正式建议。

2021年6月底，欧盟委员会拒绝对关于扩大碳市场的提案草案发表评论，该提案草案旨在涵盖欧盟内部的船舶排放、前往欧盟的国际航行以及停泊在欧盟港口的航运碳排放，这将迫使船东在其船舶污染时从排放交易计划中购买许可。

同样，在2021年4月，英国宣布将航运纳入其新的碳预算，是政府承诺的到2035年的碳排放要在1990年的水平上减少78%的。英国交通部发言人表示，将航运纳入英国脱欧后的排放交易体系(ETS)是为实现这一目标而考虑的减排计划之一。今年早些时候，经过三年的准备，中国也推出了迄今为止全球规模最大的碳排放交易体系(ETS)。

ETS也被称为“限额与交易”(cap and trade)，它规定了排放的某些温室气体的总量，这个上限从多个方面约束航运业。例如，船公司可能面临其船队的总排放量上限、每艘船的年排放量有一个上限。同样，以英国ETS为例，该上限可能适用于悬挂英国国旗的船舶、英国的船东实体、或任何进入英国港口或在英国水域航行的船舶。如果ETS之间没有适当的沟通和凝聚力，船东会发现自己在不同司法管辖区的多个计划中受到不公平的惩罚。

不断变化的处境

各国发展的雄心给碳信用改革带来许多不利打击，尤其是如果某国的计划能够影响国际海事组织(IMO)等组织追随脚步的话。美国气候特使John Kerry上个月宣布，美国承诺到2050年全球航运业实现零排放，这在航运界引起了轩然大波。

零排放目标比净零排放目标要艰巨得多——不允许碳抵消提供任何回旋余地，致力于投资低排放或零排放燃料，以减少实际碳排放量和推进技术。美国不是唯一这样做的国家，在2019年夏天发布的“清洁海运计划”中，英国交通部重申了其2050 年实现零排放航运的承诺，并制定了计划。

随着全球对环境问题的态度越来越强硬，特别是随着世界各地许多民主国家中更具环保意识的年轻一代达到投票年龄，未来十年很可能会放弃“净零”目标，让碳信用最终成为泡影。

尽管参与自愿碳信用市场有许多好处，但船东应该保持对减少碳排放技术的关注，因为无论未来几年出现什么碳减排法规，都将对他们很有帮助。