与引航员建立良好的工作关系、船长与引航员在引航开始前进行有效信息交流、以及在引航过程中进行良好的船舶驾驶台资源管理（Bridge Resource Management，以下简称“BRM”），是引航成功的重要因素。

2020年12月，国际保赔协会（IG）发布了1999年至2019年20年间涉及引航船舶的保赔索赔报告。在此期间，引航员人为错误导致或引起的事故约有1046起，这些案件的总体损失超过18亿美元。每年案件的数量和严重程度都不稳定，平均每年发生52起事故，相当于每周发生一起事故，每件案件的平均损失约为170万美元。

该报告将案件分为四类。从上表中可以看出，Allision/FFO类别的案件占绝大多数，无论是数量还是金额都约占60%。这是意料之中的，因为引航员经常在船上协助船舶靠泊或离泊。第二大类别是碰撞案件，涉及与另一船舶触碰的事故，在数量和案件金额上均约占30%。第三大类是搁浅案件，此类案件频率每年约为4次，正如预期的那样，远低于Allision/FFO和碰撞类别的案件。然而，搁浅案件的平均损失235万美元，是所有四类中最高的。值得一提的是，25%的搁浅案件发生在苏伊士运河。至于航行类的索赔，这些索赔是引航下船舶的冲水引起的索赔，而案件的数目和总体损失相对较少。

报告全文可在国际保赔集团官网查阅：https://www.igpandi.org/article/pilotage-report

如何充分利用驾驶台所有可用资源

当回顾船舶引航期间发生案件的情况时，很明显的是，BRM没有达到最优。当船舶在引航期间发生意外时，一般是由于驾驶台工作人员整体表现不佳所致，而船长和高级船员亦难辞其咎。因此，IG报告认识到在引航开始前有效的船长-引航员信息交流(Master-Pilot Information Exchange，简称“MPX”)和引航期间良好的BRM对安全航行的重要性。强调有必要加强这些领域的培训，这种培训应集中于下列事项：

●正确和勤勉的船长-引航员信息交流，并确保引航员充分了解船舶机械或设备的任何限制，如发动机功率、操舵能力、带缆桩大小等；

●了解引航期间航行计划的各个方面；

●在根据该计划监控船舶进展时，船舶高级船员需要保持警惕；

●当发现任何偏离航行计划的情况时，工作人员应立即反应；

●与引航员沟通—尤其是在有疑惑的时候；

●当情况或行动有任何不确定性时，鼓励船员询问引航员，并了解最有效的方法；

●加强船长们的认识，即除了巴拿马运河外，引航员在驾驶台团队的支持下指导船舶航行。船长仍然掌握着指挥权，如果有人认为引航员的行为危及了船舶的安全，船长有权利和义务进行干预。

当引航时，建立有效驾驶台团队的一个关键因素是要从一开始就与引航员建立良好的工作关系。

协会观点

在当今繁忙的世界，特别是在船上，几乎没有时间停下来思考潜在的问题，并问“假如…将会怎么样？”。对于明显有可能对船员和船舶造成损害的紧急情况，例如舵机故障和火灾，有应急计划和检查清单。然而，很多严重事件是在没有紧急情况时发生的，只是因为没有预见到潜在的危害或认为危害太遥远才发展成紧急情况。与其问自己“假如…将会怎么样？”我们往往会说服自己，坏事不会发生。在更广泛的语境中，问"如果…呢？"是态势感知的重要组成部分。

通过强调团队工作的重要性，BRM的发展弥补了很多态势感知的不足。然而，如果驾驶台团队的成员过于专注于手头的任务，或其他人为因素（如疲劳），可能会导致潜在的紧急情况根本没有考虑。

根据Gard协会的理赔经验，我们可以提供以下关于如何提高船上安全的意见：

●注重团队和领导力的培训，以建立一个信任和开放的文化，并有一个“大声说出来”的环境；

●更频繁地进行BRM培训，提高对船上设备的熟悉程度；

●通过由船务人员和岸上人员参加的研讨会，分享事故的经验和教训—仅仅向公司发送事故警报和通知的做法效果有限；

●船东最高管理层应积极参加在公司会议和培训研讨会期间进行的小组工作和安全讨论；

● 船上船员能用英语进行有效沟通；

●在港口范围和封闭水域作业时，避免单独值班操作船舶，船长应当在驾驶台上；

●不要关闭设备警报，触发时要注意；

●确保遵守《海员培训、发证和值班标准国际公约公约》（International Convention on Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Seafarers，简称“STCW公约”），特别是在安全/适当的人员配备和休息时间方面。