Nikos Mikelis是GMS公司的非执行董事，而GMS公司是一拆船现金买家。
Nikos Mikelis说：“我在航运业有很长的职业生涯，在过去15年里致力于制定和实施拆船行业的监管制度，我不得不对这个行业产生和影响的许多法律、商业和文化问题进行长期和艰苦的思考。”
“在我看来，《香港公约》的创立，是一项胜利，它微妙地平衡了航运业和拆船业的困难和有时相互矛盾的需求。
在《香港公约》被采纳十年之后，尽管采纳该“尚未生效公约”的各国政府批准该公约的进程十分缓慢，但大部分拆船行业已经接受了该公约，并做出了改变。
能够见证大多数印度拆船行业的转变、使之符合公约规定，这一点是令人瞩目的。
根据法律，拆船厂没有义务升级和遵守该公约，但是却不得不迫于最初极少数船东的市场影响力，这些船东要求“符合香港公约的绿色拆船”，并接受较低的拆船价格。
马士基是这些船东中的佼佼者，该公司投入了管理时间、可观的资金和员工的专业知识，帮助几家船厂升级并达到大多数欧洲船厂会羡慕的标准。
事实上，我有时也批评马士基，因为它有时要求与它合作的拆船厂采用超过香港公约的拆船作业标准。
问题是，一项国际规范不应由被管制者加以调整，而应由国际海事组织加以修订，就像所有其他国际公约那样。
我本以为丹麦环境部长莱亚·维尔梅林(Lea Wermelin)会认可马士基利用国际商定的标准推动拆船行业转型的贡献，这些标准是在丹麦的支持下由国际海事组织(IMO)制定的。
因其对环境保护或社会正义的贡献而授予某些享有盛誉的奖项将是相当适当和应得的。
我很难过，但是，作为在这个行业工作了这么久的人，当我看到维尔梅林宣布丹麦环境保护局(Danish Environmental Protection Agency)“正在调查在印度阿朗(Alang)海滩上拆解四艘马士基船的事件”时，我并不感到惊讶。
据了解，丹麦当局不满意的四艘马士基船已于2019年在严格的香港公约条件下在印度拆解。
这些船只在被送去拆解之前是在非欧盟国家注册的，它们是在欧盟以外进行交易的。
因此，我认为马士基并没有违反任何适用于拆船的法律。
维尔梅林的抱怨似乎与船东自由更换船旗有关，因为很明显，马士基的船只在2018年之前都挂的欧盟旗。
将《香港公约》作为欧洲政治工具加以修改的预期结果是，悬挂欧盟旗的船舶自然会选择易旗。
我相信，当丹麦环境部长说“我们需要站在我们已有的共同框架上”时，这是她真正关心的问题。
因此，马士基非但没有因为成为航运业的榜样而受到赞扬，反而面临着被指控违反一项根本不存在的法律的风险，与此同时，当局正在考虑对其进行政治迫害，这实际上会对欧洲及其船东的利益造成损害。”
