IMO表示，IMO关于减少全球所有船舶碳排放量的强制性规则的修正草案（如果通过的话）很可能将于明年十月开始实施，适用于世界上所有商船。
上周普氏曾与某个行业板块提到此事，发现他们对IMO将要采取的措施、豁免和弃权（如果有）以及迫在眉睫的最后期限都并不清楚。许多人说，他们还不知道这些措施。
一些行业高管曾表示新的强制性规定可能不适用于2015年之前存在的船舶，但是，IMO发言人澄清说，新规定“将适用于自2015年生效之日起的所有船舶”。
商业意义
全球航运经纪和咨询公司BancheroCosta或Bancosta表示，由于全球干散货船队的平均船龄在上升，所以这一澄清具有重要意义。
Bancosta的热那亚的分析师Enrico Paglia说：“全球干散货船队中，一半是在2011年之前建造的，而且干散货船的新造订单量与超龄干散货船舶数量不一样。
修正案草案将在几个月后举行的IMO海上环境保护委员会（MEPC 76）上提出。修正案一旦实施，不到20个月就会使那些不减少碳排放量的船舶不能运营。
Paglia说，2023年至少有900艘油轮的船龄将超过20年，所以受IMO最新的碳法规影响的船舶数量相当可观。
BIMCO驻哥本哈根首席航运分析师Peter Sand说，船东可能会选择出售或者拆解这些船，届时拆船量将大大增加。但现役船队规模可能并不会出现大幅下降。拆船量增加，新船的交付量也可能会增加。不过，由于“监管环境越来越模糊”，船东在订购新船时可能会犹豫。
评级
IMO发言人说，所有5,000总吨及以上的船舶必须计算其碳强度指标，即CII，等级设定为A到E，E表示不好。CII将记录在船舶的能源效率管理计划中。未获得A或B的船舶可以认为是表现不佳，必须在碳减排方面表现出持续的进步并记录和验证。连续三年评级为D或E的船舶必须提交纠正措施计划，纠正计划的目标至少应该是C。获得A或B评级的船舶则可能会受到港口等部门的奖励。
长期租家会更偏爱合规船舶
碳强度概念在商业运输中开辟了新的前景，几十年来，船舶的质量、船舶检查报告和监管部门的批准都只取决于船体和设备的寿命和健康状况。IMO发言人表示，新规则是对每艘船进行约束，“每艘船都要评估其能效状况”。详见《信德海事网：30000艘船舶将不符合这个新规，需要立即行动起来！》
Bancosta的Paglia表示，Supramax和Ultramax船型的订单量仅占现役船队的5％，20年以上的占了将近10％。Panamax和Kamsarmax船型的订单量占现役船队的6％，旧船占了将近15％。压载水规范以及燃油价格上涨对旧吨位的不利影响也会加速老旧船舶的拆解。
租家正在四处寻找等级更高的船舶，因为这些船舶会在货运市场占据优势地位。
Sand说：“整个情况可能会和洗涤塔安装的情况相似。”随着租家对此类措施的认识日益提高，他们将更加关注合规船舶，特别是对于长期租船而言。
