传统的敞开式木制船已被全封闭式救生艇和自由降落式救生艇所取代，而如今，新式救助艇正在用于海上救援行动。尽管行业已经解决了有关降落、运转和回收现代船舶救生艇的相关风险，但在改进设计、条件和设备的同时，仍有许多船员在操作过程中因事故丧生或受伤。大多数情况下，这些事故是由于对技术的依赖度增加。
根据英国MAIB（海事调查局）在2001年发布的一项研究表明，在过去13年间，英国发生了123起救生艇事故，共造成12人死亡和87人受伤。这些与救生艇有关的死亡人数相当于进入封闭空间和坠落这两项最致命的海上活动造成的死亡人数。此外，OCIMF（石油公司国际海事论坛）、INTERTANKO（国际独立油船船东协会）和SIGTTO（国际液化气体船及码头经营者协会）在2000年进行的一项行业联合调查显示，75起救生艇和救助艇事故中，无一发生在紧急情况下，而全部发生在演习、验船和维护保养期间。
值得注意的是，包括验船在内的任何意外伤亡事故，并没有发生在实际撤离事件的紧急情况下（见图1）。
此外，在地中海发生的三起重大海上事故中，没有发现救生艇或其释放造成人员伤亡（见表1）。
图1：事故中的活动
在OCIMF和MAIB的调查中，通常确认造成救生艇事故的原因如下：
1、设备故障
2、未按照说明进行适当的维护
3、未能遵循正确的程序
4、缺乏适当的培训
5、操作期间缺乏适当的沟通
6、设计缺陷
上述大多数原因均涉及人为因素，这突出表明需要进行适当的培训和监督，并对救生艇及其辅助系统进行适当的维护，使船上的船员能够按要求操作救生艇释放回收系统。
设备方面，英国MAIB研究报告中记录了救生艇事故分类（表2）。“一般类别”作为附加列体现了在维护保养和检查过程中所发现的种种关联。图2按照表2中的一般类别描述了事故原因。
调查结果表明，如果进行了适当的维护和检查，大部分事故都可以避免。此外，在某些类别中发现的大量数据表明，这些部分更容易存在缺陷和失误。因此，需要在检查和维护期间提高认识。
救生艇本身不被认为是导致事故的原因，在释放或回收救生艇时很可能发生故障，而不是在其使用和航行期间。但是，调研结果发现引起事故的根本原因可能发生在救生艇检查期间，特别是由于大多数事故是在救生艇释放或吊起期间发生的，因此调查发现吊钩和释放装置是最常见缺陷。第二个最常见的缺陷是救生艇发动机。在MAIB的调查中，这是造成事故的三大最常见原因之一。
图2：一般类别原因（来源：英国MAIB）
启示
1、所有救生艇和相关系统应按照规定进行认证，并在船上适当安装。
2、管理公司和指派在这些救生艇和系统中执行检查的公司均应负责在规定的时间间隔内进行适当的检查。
3、按照制造商的说明进行测试和动态检查。
4、使用防坠装置（如果适用）。
5、经常在船上提供有关救生艇和系统使用各个方面的详细培训。
6、救生艇和相关系统的维护至关重要。
7、救生艇及相关系统的使用/培训/维护与检查的各个方面的记录应根据按照SMS规则进行保存。
SOLAS救生艇修正情况
IMO通过MSC.402（96）决议发布了对救生艇/救生艇，下水装置和释放装置的维护保养，彻底检查，操作试验，检修和修理的修正案，并于2020年1月生效。
这些规定旨在防止救生艇筏发生事故，并解决长期存在的问题，例如需要与维修这些设备有关的统一的，安全的和成文的标准。上述修正案的核心是要求由授权和认证人员来进行彻底检查，操作试验，全面检修和维修。
以下摘要摘自决议。
新要求涵盖的设备包括：
· 救生艇（包括自由落体救生艇），救助艇和快速救助艇；和
· 救生艇（包括运用主辅方法释放的自由落体救生艇）、救助艇和快速救助艇和由吊艇架释放的救生筏的释放装置以及承载和非承载释放装置。
每周和每月此类设备的检查和日常维护必须由授权的服务商或由船上人员在高级船员的指导下根据维护手册进行。
年度 彻底检查和操作测试必须由制造商或授权服务商的经过认证的人员进行。只要是经过授权的，服务供应商可以是船舶经营人。
五年的彻底检查，检修，过载操作试验以及此类设备的维修，都必须由制造商或授权服务商的经过认证的人员进行。
授权服务供应商 是根据MSC.402（96）决议第3节和第7节由船旗国政府授权的。重点要注意，当制造商也是授权服务供应商时，这些要求同样适用于制造商。
认证是由授权服务提供商向其人员颁发的。每个授权的服务供应商都必须针对要制造的每种品牌和类型的设备以及要进行的例如年度或五年检查等特定活动的相关人员发证。认证的前提是要认证的人员完成相关教育和培训，包括进行使用设备的能力评估。
此外，对于以上内容，同时要满足LSA规则对承载释放装置的要求，除自由落体救生艇外，每艘救生艇，包括用作救助艇的救生艇，都必须配备具有承载释放能力的吊钩。该要求的默认生效已经期满（不迟于2019年7月1日）。
