自1989年 "Exxon Valdez"号油轮在阿拉斯加搁浅后，该船的Joe Hazlewood船长被捕以来，对海员的定罪变成了一个日益严重的问题，甚至已经达到了荒谬的程度。
关于这个问题，人们已经报道了很多，但很少有人写到事实：即在调查中船东几乎是总被发现为是有过错的一方，同样没有报道的是，归责船长如何使船东和保险公司等利益相关者从经济上获益。
IMO估计，90%以上的海洋污染事故都是由于人为错误造成的。" IMO的官方伤亡概要中有一个叫 "人为因素 "的必填部分，而且往往是伤亡说明中最长的环节。而当你了解船舶事故新闻时，一定会听到执法人员重申这个所填的说明，以此作为逮捕船长的理由。
成功为Hazlewood船长辩护的Michael Chalos说："不幸的是，卷入重大事故的海员总是最脆弱的目标，那些更强大的利益集团——很多时候真正要对事故的根本原因负责，他们却联合起来保护自己的利益，不公平地将责任推给那些没有财力或其他能力来为自己辩护的海员。对于这些利益集团来说，因果链的起点和终点都是海员。"
如果你只看标题，逮捕船长貌似是一个合乎逻辑的决定。声称Exxon Valde号的Hazlewood船长"喝醉了"，中远釜山号的John Cota "嗑了处方药"，El Faro的Michael Davidson "不称职"，Costa Concordia号的Francesco Schettino是 "自大狂 "....等等，这些都是媒体的头条新闻，但这些头条是谁写的呢？而问题是，它们往往不是真的。
把事故归咎于船长和“人为错误”，即使这些头条新闻在法庭上被证明是假的，船长的执照也被归还了，但大众也会认为船长犯了一些错误。
前船东、麻省理工学院系主任、航运业监管者 Jack Devaney博士说："从某种程度上来说，将油轮泄漏或其他问题归咎于 "人为错误 "是一种荒唐的说法。油轮是由人类建造、人类操作的，任何人造系统的问题，归根结底都是人为的错误，但这并不能说明什么。更糟糕的是，'人为错误'通常暗示着'责怪船员'。"
船级社和船旗国在财政上依赖于它们应该监管的实体：建造油轮的造船厂和经营油轮的船东。对船东和保险人来说，其经济效益在于船员过失是一种保险风险，船东的过失则不是。
“归责船员”一直是许多船东、运营商、海事保险公司和'方便旗'监管机构的首要任务，而不是解决航运界一些更大的系统性安全问题。
Devaney博士在其开创性的著作The Tankship Tromedy中，清楚地展示了世界上一些最赚钱的非盈利机构—船级社，如何在悲剧发生后获得巨额利润的。在一些历史上最大的海事案件中，大型船舶的船长往往被定位为替罪羊，而恰恰是他们的忠诚服务每年给公司带来数十亿美元的收入。
为什么会这样？
根据Devaney博士的观点，有三个原因。
1)与船舶设计不良、维护不善、规则执行不力相比，船员的错误更容易识别。
2）船舶调查人员只关注表面的、操作性的问题，而不是其背后的系统性问题。
3）归责船员是船东、造船厂或负责船舶维护的人避免责任的简单方法。
